李书福，苦等一个漂亮的

李书福，苦等一个漂亮的IPO

|虎嗅车组

作者|王小语

编辑|周到

主管|视觉中国

李书福即将赢得另一次IPO。

5月27日，李书福参股的汽车智能科技公司易卡通科技，已与美国特殊目的收购公司公司COVA收购公司(以下简称Cova)签署合并协议。交易完成后，易卡通科技将在纳斯达克上市，股票代码为“ECX”。

作为“富二代”，易卡通科技是由李书福和沈共同创办的汽车智能科技公司。它成立于2017年。其核心产品包括车载信息娱乐系统、数字驾驶舱、车载芯片模块解决方案、核心操作系统和软件栈。

但是易卡通的IPO之路却是充满了艰难险阻。

据知情人士透露，虎嗅透露，公司原本计划在滴滴出行之后上市，但在“滴滴闪电上市事件”之后，易卡通的上市进程戛然而止。有报道称，在科创板和港交所上市的易卡通，最终选择了确定性更高、周期更短、前期成本更低的特殊目的收购公司(特殊目的并购公司)。

根据公告，易卡通科技的预计股权价值为38.2亿美元，或交易前股权价值为34亿美元。据机构投资者称，这将是继滴滴之后，今年在美国上市的最大一家中国公司。

对于李书福来说，不缺一个IPO，但不缺一个真正属于他的IPO。相比于去年10月在瑞典上市的沃尔沃汽车，以及今年将以同样的特殊目的收购公司方式登陆纳斯达克的明星汽车，此次在美国上市的易卡通科技才是李书福真正的“亲生儿子”。

“易卡通和吉利都需要这次上市，这很鼓舞人心。”一位接近易卡通的人士向虎嗅透露。

五岁的“富二代”要自立了。

易通的诞生很大程度上受到了中国互联网行业的影响。

2015年，中国互联网行业迎来大洗牌:快的打车和滴滴打车合并成为出行老大；携程和去哪儿合并成为最大的在线旅游网站。那一年，汽车行业陷入“互联网+”的浪潮中——阿里巴巴携手SAIC，投资10亿元成立斑马网络(后更名为斑马智行)，向消费者力推“车联网”概念。

吉利也在2015年开始规划智能汽车上的新项目。

当时，李书福和沈就汽车的未来发展趋势进行了长谈。柯彤科技联合创始人、董事长兼CEO沈回忆说，在那个节点，李书福已经深刻认识到，未来一定是智能电动车，所以在嵌入式、软件、通信、人工智能、自动驾驶等领域一定要有非常强的布局。同时，他希望有一个独立的组织来做这件事。

摘自伊卡路表演PPT

李书福创业的人是沈——上海交通大学毕业后加入通用汽车，参与了通用旗下车联网系统OnStar在中国的部署和系统建设，随后加入车联网公司，担任网总经理。他堪称国内车联网领域为数不多的“十年老兵”。

不过易卡通出道的时间比较晚。要知道，2016年7月，SAIC在阿里的加持下，已经推出了荣威RX5，号称“第一款互联网SUV”。RX5在智能配置的帮助下，连续几个月实现月销量过2万。2016年，吉利把易卡通推到了台前。

2017年3月，湖北易卡通科技有限公司正式注册成立。企业调查资料显示，易卡通科技股东信息中，李书福持有70%股权，为公司实际控制人和最终受益人，沈持有30%股权，为最终受益人。

好在李书福作为公司的第一大股东，从成立至今一直在为易卡通源源不断地输送订单，短短几年间就扩大了业务和用户规模。上市文件显示，过去三年，全球已有超过320万辆汽车应用了eCard Technology的技术解决方案。

因为股东的关系，从车企孵化出来的创业公司，往往需要在IPO的过程中，在从母公司接单和自主发展之间寻找平衡。比如同样从长城汽车内部孵化出来的自动驾驶公司Mimo智行，正在积极寻找第二家汽车集团合作伙伴，这也是其上市的必要条件。而易卡通也在内部定下了目标，总收入的30%要来自“非吉祥收入”——这也是为了规避关联交易的风险。

摘自伊卡路表演PPT

当然，得益于李书福和吉利控股集团的多元化品牌布局，E咖的12家OEM客户中，除了吉利汽车集团旗下的几个子品牌，还有我们最熟悉的奔驰和smart，以及吉利兜里的路特斯和宝腾。

在资本层面，易卡通已经多次尝试“去吉祥化”。公司此前进行的两轮外部融资分别是百度领投的13亿元人民币A轮融资和中国国有资本创投基金领投的2亿多美元A+轮融资。百度是易卡通目前打造的GKUI生态系统中的供应商之一，已经在很多机型上量产。

从财务数据来看，吉利与易卡通之间的关联交易风险已经得到了一定程度的规避。根据吉利控股在港股市场发布的2021年年度财报，2020年易卡通与吉利控股的关联交易金额达到8.83亿元，但这一数字在2021年下降到只有567.4万元。

看来易卡通的上市是有备而来。

值38.2亿美元吗？

然而，新的问题来了。一家以机车系统起家的公司，价值38.2亿美元吗？

诚然，自成立以来，E咖的主要业务范围是为吉利汽车集成多媒体信息数字娱乐系统(IHU)，以及全云的运维，相当于吉利的智能车联网部门和皇家Tier 1。起初，这种隶属关系与SAIC的斑马智行颇为相似，也与大众集团2020年成立的CARIAD软件部门相似。

作为来自传统制造业的主机厂，在第一次踏入智能驾驶舱领域时，都跌跌撞撞。

2018年，易卡通为吉利汽车深度定制的车载智能网联系统GKUI 2018上市。然而，第一代GKUI交付用户后，却引来了众多车主的抱怨和投诉。反馈最多的问题包括:卡车、行驶中突然黑屏等等。无论是后来的柯灵品牌，还是今天的极氪品牌，都经历过类似的“车-机卡住”问题，甚至有网友调侃这是“祖传问题”。

GKUI 19主界面

但是这些问题真的要根治，并不是简单的通过OTA远程升级。因为驾驶舱的研发会涉及四个核心环节:底层芯片、中间件、应用软硬件集成。所谓OTA升级，只是在应用软件层面进行优化，但治标不治本。易卡通也意识到芯片和中间件的国产能力较弱，存在卡脖子的隐患。

当时GKUI车的首款车型吉利约伯PRO采用了联发科自主研发的E0102芯片，计算能力跟不上，所以屡次卡顿。之后，易卡通还陆续推出了升级版E02模块和为雷克萨斯定制的E03模块。但显然，研发越深入，对计算能力的渴望就越强烈。

2020年10月20日，由易卡通科技和Arm中国共同出资的新青科技正式揭牌，围绕智能驾驶舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域，制定了长期的RD和量产计划。双方合作一年后，2021年12月，新青推出首款国产7 nm智能座舱芯片“龙鹰一号”，计划于今年第三季度量产并加载。

“在手机行业，包括三星、华为、苹果等。，都有自己的SoC芯片，所以可以开发很多独特的功能，掌握独特产品的推广。”在沈看来，涉足芯片产品，其实是和苹果等手机厂商做芯片产品的一个逻辑。芯片的竞争力决定了整个智能网联汽车系统的竞争力。

摘自伊卡路表演PPT

在驾驶舱芯片上，还需要“中间件”——它是连接底层系统软件和用户应用软件的软件，用于底层和上层组件之间的通信。驾驶舱的“中间件”类似于电脑中的BIOS，但复杂度相对较高。

中间件存在的意义在于，使同一产品在不同的模型中可以重用，或者使不同供应商的产品尽可能兼容，可以大大降低开发成本。此外，中间件在汽车硬件和软件的解耦趋势中起着关键作用。易卡通也是如此。即使只供应给吉利汽车各品牌，也需要考虑管理、便携性、剪裁等方面的要求。，更不用说给奔驰、路特斯等国际品牌供货了。

最初开发GKUI时，中间件服务被集成到产品中。易通将中间件命名为ECARX汽车服务核心通用操作系统级软件框架(以下简称EAS Core)，于2020年第四季度发布。据易卡通介绍，EAS core已经开始具备汽车全球中间件的能力。

无论是芯片还是中间件，都是“幕后工作”，是吃力不讨好的工作。而且，即使底层的能力做得再好，一旦在车型适配、软件应用适配等方面出现失误。，用户只会抱怨车不好用，不会在意哪方面能力的好坏。

星月L搭载的是易卡通研发的Galaxy OS。

相比之下，业内比较流行的做法是直接采购高通等厂商的大计算能力芯片，然后借助各种供应商和科技公司来弥补中间件能力，保证底层能力相对稳定。即使是智能驾驶舱领域的创业公司美加科技，也可以直接提供软件+硬件一体化解决方案。最终车企只需要完成零部件和应用软件的开发。

当然，当产业链处于稳定阶段时，通过购买现成的解决方案，在成本和效率上有更强的优势。但是，越是探索新技术的无人区，对垂直领域企业的深度要求就越高。

易卡通科技在上市公告中透露了公司正在研发的项目:车载中央计算平台，集成数字驾驶舱、高级驾驶辅助系统(ADAS)和无人驾驶的操作系统和软件；和功能安全解决方案。最近，易卡通科技还与激光雷达公司Luminar签署了合作协议，进一步推动ADAS和AD技术的发展。

判断趋势，沈说:“未来谁拥有更开放、更通用的车载OS平台，谁就能真正做好芯片、OS平台、支撑，谁就拥有了绝对的话语权。”

现在，易卡通已经站在了纳斯达克的前面，这被认为是为吉利在智能领域赢得了一步棋。

然而，整个中国汽车行业仍在刀光剑影中挣扎，尤其是在吉利汽车、长城汽车、比亚迪组成的三大自主品牌阵营中。这三家公司都在以他们最好的方式向前冲。但相对于走电动化趋势的比亚迪和有“爆款机”之称的长城汽车，吉利把焦虑放在了光明的一面。

虽然还是“买买买，关了又关”的老路子，但吉利的出招频率越来越高，选择的合作伙伴范围也越来越广。但投资合作毕竟都是资源和利益的交换，真正“交心”的朋友不会太多。到了最关键的时候，往往是“亲儿子”最争气，哪怕他之前没少给你惹麻烦。

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