高铁行驶的动力来源于哪里

高铁行驶的动力来源于高压电，高铁供电电压为275千伏。这些电来自电网，电厂发电(330、220或110kV)后通过输电线路送到铁路牵引变电所，调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相25千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的“一晚低至一度电”的空调用上一百年了！

;     高铁靠电能提供动力，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引。在高铁的车顶有一个“受电弓”，受电弓与架空接触网(高压线)合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”，高铁的供电电压为275千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。

      “受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，把接触网上的高压电引导到列车上，从而牵引列车前行。而接触网导线的高压电则是由国家电网提供，电厂发电后通过输电线路将电牵引至变电所，把电压调整为高铁使用的用电电压。

      再通过接触网馈线将电输送到接触网导线上，也就是高铁运行时上方的电线上，接触网导线与高铁车顶上方的“受电弓”进行接触，钢轨有多长，接触网就有多长，运行里程有多久，“受电弓”就会与接触网导线，也就是所谓的高压线接触就多久。

      接触网导线与“受电弓”接触后将电供给列车，“受电弓”升起时可与接触网导线接触，降下时可以平卧在车顶，其中与受电弓与接触网导线接触部分，有一块碳滑板，每6万公里就需要更换，定期进行维护。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

高速列车采用电动车组编组,每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，可利用多种形式的能源。如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

高铁的主要优势：

1、安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。

2、舒适方便

座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

3、载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。

百度百科—高铁

高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成。电力牵引利用电能为动力的一种轨道运输牵引动力形式。它以电力系统或发电厂为电源，通过牵引变电所从电力系统受电，经降压、变频或交流，由接触网向电力机车、动车组供电。

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。

中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

参考资料：

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