林志颖可能也不知道，自动驾驶发展了 100 年都没有成功

林志颖可能也不知道，自动驾驶发展了 100 年都没有成功

近日，林志颖驾驶的特斯拉Model X发生不幸车祸，引发群众热议。虽然林志颖醒来后无法拼凑出事故，但许多人认为事故的大概率与特斯拉的自动驾驶系统有关。

大家的猜测不无道理。从监控录像来看，首先，林志颖的道路是三车道的。巷子很宽敞平坦，车辆不多。不可能是车祸是因为其他车辆的干扰造成的。

其次，事发时林志颖的车速并不快，预计不会超过60 km/h，此时应该不会有人质疑林志颖的驾驶能力。毕竟，作为一名职业赛车手，林志颖在高速路况下有着不错的驾驶能力，更何况是在这种时速50-60公里的情况下？

此外，林志颖驾驶的Model X在没有任何警告的情况下，无缘无故撞上了护栏。经检测，他没有酒驾。所以，事故的真正原因很可能是车坏了，不然，这么直的路怎么会撞到路边？

当然，现在我们只是在推测阶段。事故的详细原因要等各方进一步公布才能知晓，但毫无疑问，这起事故让很多人开始关注自动驾驶的安全性。

事实上，特斯拉的Autopilot技术争议很大，自投入市场以来已经造成了很多伤亡。

自2016年以来，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已派出调查组，调查了26起涉及特斯拉自动驾驶系统的事故，其中至少有11人死亡。

这些血淋淋的事故不禁让我们怀疑，这几年新势力大肆宣扬的自动驾驶技术到底是什么水平？

从1921年到1925年，无人驾驶处于起步阶段。

“自动驾驶”由于近年来造车新势力的流行而成为一个时髦的概念，但你可能不知道的是，人类对自动驾驶的追求已经有一百年了。

1921年8月，美国科学家在俄亥俄州西南部的代顿发射了一辆无线电控制的三轮车俄亥俄(实际上是一辆遥控车)，开启了人类对自动驾驶的追梦之旅。

1925年，美国电子工程师弗朗西斯·胡迪纳(Francis Hudina)在纽约演示了一辆“无人驾驶”测试车，通过无线电波遥控汽车的方向盘、离合器、刹车等部件。这是人类首次尝试遥控量产车实现无人驾驶。

早期的“无人驾驶”虽然没有成功，但却在年轻的车企心中种下了一颗自动驾驶的种子。想法一旦萌发，总有一天会开花结果。随后，越来越多的传统汽车集团企业投入到自动驾驶的探索中，并取得了不少成果。

从1930年到1960年，通用汽车公司出名了。

20世纪中期，美国通用汽车公司已经享誉全球，也是最早投入自动驾驶研究的车企。

1939年，当人们还不知道自动驾驶的确切概念时，通用借助纽约世博会主舞台，提出了“明天的汽车”的大胆设想，并预言1960年高速公路将有电子轨道，与汽车的自动驾驶系统配合，实现无人驾驶。

未来的模拟城市

他们希望到20世纪50年代，嵌入路面的导丝可以取代早期的无线电，形成可以实现无人驾驶的高速公路。

这个目标在当年没有实现，却深深影响了通用汽车对自动驾驶的探索和思考。今天，它还诞生了自动驾驶的基石——V2X(Vehicle Connected Everything)。

显然，通用汽车的“闯入”，带着一定的“先锋”性质，使得这次展览大获成功，引起了空的关注。随后，通用加速了自动驾驶和车载通信技术的研发。

1953年，通用和RCA建造了一个模拟高速公路上自动驾驶的城市沙盘，用于测试车辆自动转向并与前方车辆保持安全距离的技术，类似于今天的车道保持和自适应巡航系统。

1956年，通用汽车制造了一款可以上网的汽车。它被称为火鸟二号，被形象地称为“轮子上的火箭”。这款概念车有史以来第一次拥有了自动导航功能，安吉星最初的概念就是由此诞生的。

火鸟II

两年后，火鸟III问世，BBC直播了基于车路协调的无人驾驶(允许驾驶员双手离开方向盘的巡航)。高速公路上的嵌入式电缆通过电子脉冲信号与车辆端的接收器进行通信，展示了未来高速公路的无人驾驶形式。

1960年，通用汽车趁热打铁，开创了人类第一条电子高速公路。工程师通过无线电、电磁现象和电子配件成功实现了车辆的自动启动、加速、转向和停止，整个过程没有人类的直接参与。测试车辆甚至空脱离了传统驾驶位置，取消了方向盘。

遗憾的是，虽然电子高速公路已经实现了初步的无人自动驾驶，但这项技术需要在高速公路上设置一系列复杂的系统，并且由于其极高的成本而未能发展起来——没有哪个政府会在50年代支付10万美元/公里的费用在高速公路下埋设汽车通信电线。

然而，电子高速公路方案中的车辆检测系统的核心概念在今天的反馈信号灯的制造中仍然被广泛使用。

20世纪60年代，自动驾驶进入智能时代。

不难发现，自动驾驶在70年前迎来了高光时刻。今天看似时髦的自动驾驶的功能和概念，基本都是在上个世纪就成型了，甚至被先行者给糟蹋了。但由于当时成本和条件的限制，人类对自动驾驶的探索逐渐转向科研领域。

1961年，被广泛认为是第一辆“自动驾驶”汽车的斯坦福Cart问世。它可以使用相机和早期的人工智能系统来绕过障碍物。这辆车最大的问题是每走一米要花20分钟。

斯坦福马车

1966年，美国斯坦福大学研究所(SRI)的人工智能研究中心(AIC)开发了另一个名为Shakey的智能移动平台，首次全面应用了人工智能技术，配备了当时的电子摄像头和三角测距仪等先进技术，成为自动驾驶技术发展的重要资产。

作为汽车巨头，通用汽车公司参与了月球车LRV(月球车)的研发。LRV是最早的“纯电动智能汽车”，拥有纯电驱动技术和先进的导航定位系统。

经受住了月球表面恶劣路况、极寒环境和宇宙辐射的考验。它不仅帮助人类在1971年首次实现了在月球上驾驶的梦想，还成为了电动汽车的先驱之一。

从70年代到90年代，科研机构带头。

自20世纪70年代中期以来，越来越多的科研机构加入了自动驾驶的研究。然而，在过去的20年里，自动驾驶的进展有所放缓，主要是为了改善细节。

1977年，日本筑波工程研究实验室开始研发基于摄像头检测导航信息的无人驾驶汽车，这是首次尝试使用视觉设备进行无人驾驶。

不久后的1984年，美国ALV自主陆地车计划首次使用激光雷达和计算机视觉，实现机器人自主控制下的自主驾驶，行驶速度约为31公里/小时

1989年，CMU率先使用神经网络来引导和控制自动驾驶汽车，为现代控制策略奠定了基础。1995年，CMU在车辆上安装了计算设备、摄像头、GPS等设备，以增强车辆的自动驾驶能力。同年，他们研发的NavLab 5无人驾驶汽车成功穿越美国，行程3000英里。

事实上，NavLab 5仍然需要人类踩油门和刹车，这是半无人驾驶。

1994年，VaMP系统由德国联邦国防大学研制，从德国慕尼黑到丹麦欧登塞进行远距离实验。在这次实验中，该系统行驶了1600多公里，其中95%是由自动驾驶驾驶的。

到现在，自动驾驶已经研究了70多年。虽然已经取得了很大的进步，但仍然没有现实的方法来实现100%的自动驾驶。

2009年到2014年，互联网公司进军自动驾驶。

直到21世纪，互联网公司和资本进入自动驾驶行业，自动驾驶迎来了新的发展高峰。

2009年，Google X实验室(现为Waymo前身)成立。凭借视频系统、雷达、激光自动导航等先进技术，开始了自己的无人驾驶汽车项目。2012年获得美国内华达州颁发的首张无人驾驶执照。

Cruise Company成立于2013年，专注于自动驾驶技术，2016年被通用汽车收购。2018年，凯迪拉克Super Cruise超级巡航智能驾驶系统在国内上市，目前已在量产车上投入使用。它也是世界上第一个允许驾驶员在特定条件下松开手的驾驶辅助系统。

超级邮轮支持有条件“放手”

此后，无数的自动驾驶公司应运而生，尤其是在美国。除了Waymo和Cruise，还有Argo、Aptiv、优步ATG、Zoox和Nuro等自动驾驶头部公司。在资本市场上，“自动驾驶”一词更是大行其道，成为企业镀金圈钱的一大利器。

在自动驾驶的热潮下，一方面，奥迪、宝马、福特、日产、沃尔沃等传统汽车巨头也纷纷进入市场，开始研发自己的无人自动驾驶项目；另一方面也催生了一波以“自动驾驶”为名的造车新势力。

2015年到2021年，自动驾驶乱象丛生。

2015年，特斯拉推出了无人驾驶套件Autopilot，并一直声称拥有“完全的自动驾驶能力”。实际上，特斯拉Autopilot属于L2级别的条件自动驾驶，并不是完全自动的，需要驾驶员保持注意力。

判断自动驾驶水平是有标准的。SAE标准将自动驾驶技术分为6个等级:0-5。一级L2要求驾驶员主要控制车辆。但系统的自动化可以明显减轻操作负担，比如主动巡航控制(ACC)结合自动跟车和车道偏离预警。现在，市场上的许多生产模型都达到了L2标准。

辅助驾驶。全自动驾驶显然是两码事。2020年7月，德国慕尼黑一家法院裁定，禁止特斯拉在广告中宣传自动驾驶和辅助驾驶，因为此类广告会误导消费者。

在误导消费者后，特斯拉改口称Autopilot是一种“辅助驾驶”系统，需要驾驶员主动监控，车辆尚未实现全自动驾驶。值得注意的是，特斯拉中国官网在配置表中依然提供了6.4万元的“全自动驾驶能力”。

除了特斯拉，国内造车新势力也喜欢在广告语中使用“自动”辅助驾驶，比如蔚来的NioPliot自动辅助驾驶系统，小鹏的XPILIOT3.0自动辅助驾驶系统，理想的自动辅助驾驶系统。

然而，2021年8月12日，一名蔚来ES8车主在启动“自动”辅助驾驶功能(NOP试点状态)后，在沈海高速发生交通事故身亡。事故发生后，国内造车新势力悄悄修改广告语，心虚地删掉了“自动”二字。

官网旧图

目前市面上被称为“自动辅助驾驶”的量产车，基本都没有跑出L2的范畴。已经一百年了，我们距离真正的自动驾驶还有很长的路要走。

2022年，深圳法规宣告自动驾驶阶段性失效。

2020年被很多互联网公司认为是“自动驾驶元年”。根据那些公司的计划，2020年应该是完全自动驾驶汽车落地的一年。

然而2020年，自动驾驶没有落地，大量自动驾驶公司反而迎来倒闭潮。到了2022年，深圳颁布了一部法律，这是最终的决定，宣告了自动驾驶的阶段性失败。

8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将全面实施，这是我国首部智能网联汽车管理条例。

《规定》不仅明确了不同级别自动驾驶事故的责任主体，也对车企和软硬件供应商提出了更高的要求。这是世界上第一部专门立法。

《规定》最引人注目的一点就是对自动驾驶事故的责任主体进行了界定，清晰、直接、一目了然。

首先，明确了智能网联汽车的定义和分类:

同时，条例直接告诉你谁该为事故负责。简单来说，除了全自动驾驶(L5级别)的智能网联汽车，其他自动驾驶(包括L3和L4)的第一责任人都是驾驶员。L5级自动驾驶仪出事了。谁开发谁负责。

《规定》体现了管理层认为不需要方向盘，主驾驶可以无人驾驶的汽车才是真正的自动驾驶，出了问题司机不负责；其他关卡需要司机，并不是真正的自动驾驶。

在私家车领域，真的能实现L5级自动驾驶吗？我们下半辈子都看不到了。因为只有在绝对理性的外部环境下，全自动驾驶才能实现，而这一天可能永远不会到来。

(本文仅代表作者个人观点，不代表DearAuto的立场。)

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