集装箱问题对企业的影响

疫情爆发两年后，“箱忧”一直困扰着中国外贸人，始终难以拿到一个集装箱将货物顺利送达目的港。

虽然随着集装箱制造企业产能的提升，市场上“一箱难求”的局面从供应端得到缓解，但全球物流畅通的问题并没有得到解决。受疫情影响，欧美主要港口集装箱周转效率下降，全球可用集装箱出现结构性和区域性短缺。

中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受第一财经采访时表示，现在最突出的问题是港口拥堵，而不是“一箱难求”。

实现供求的相对平衡

自2020年6月以来，中国外贸月度进出口已连续18个月正增长；自2021年1月以来，中国外贸进出口月度增速一直保持在两位数水平，并持续强劲至今。

在2021年9月26日国务院新闻办举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙表示，我国外贸形势持续向好，推动国际集装箱运输需求开始大幅增长。海外疫情反弹导致部分海外港口严重拥堵，国际物流供应链不畅，船舶运营效率和空集装箱周转率大幅下降。交通运输部积极配合工信部协调集装箱制造企业提高生产率，协调班轮公司加快空集装箱回流。

中国是世界上最大的集装箱生产国。根据国际物流咨询公司Drewry公布的数据，全球96%以上的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都是中国工厂生产的。

CIMC集团(000039。SZ)，总部位于深圳，是全球最大的集装箱制造商。2021年前三季度，集装箱业务保持高景气。前三季度，CIMC干箱销量总计190.85万TEU，同比增长约220.81%；前三季度冰箱累计销量13万TEU，同比增长约55%。

中远(601866。SH)从去年开始一直在努力。中远旗下某工厂负责人在接受第一财经采访时透露:“目前手持订单爆满，产能100%在用。集装箱行业，一般客户会提前两到三个月下单，工厂春节前的订单已经下完了。”

中远投资关务部人员认为，制箱市场的需求来自几个方面:一是旧箱的淘汰和新箱的购买，全球每年有4000多万箱被淘汰报废5% ~ 6%；其次，每年新增的集装箱船运力都需要配备集装箱。2021年集装箱船运力净增将超过100万标箱，今年估计增长势头还会持续。最后，专用箱的多用途场景不断拓展，导致这方面的需求不断上升。

据中国集装箱工业协会统计，截至2021年12月底，全国主要集装箱制造企业近40条生产线累计生产国际标准海运集装箱(ISO系列)超过560万TEU，月产量提升至历史平均水平的2.5倍。新箱成品库存75万标箱，新箱健康平衡率170%以上，表明供需相对平衡。

欧美港口空箱子堆积如山

“就盐田而言，今年上半年新增汽车约7000辆。事实上，由于港口的舱位和柜子不足，现在码头上有大量的空支架，几乎没有地方停放。”货运代理刘伟强大部分时间在深圳盐田港工作。从去年11月份开始，运费又在涨，工厂订舱定箱变得更难了。

尽管集装箱制造业的生产能力不断提高，供需达到相对平衡，但另一方面，无论是货代还是外贸企业，仍然称交货困难。有什么问题？

李牧原对第一财经表示，疫情期间的集装箱短缺是中国市场在特殊情况下出现的结构性短缺。结构性短缺是指在全球疫情影响下，我国外贸顺差增加，大量货物出口后，空箱不能及时回流，使得国内市场供不应求，大量空箱堆积在欧美港口。

李牧原进一步分析，从2020年9月份开始，中国东部沿海港口到美国的航线开始跑“快船”，即船只到达美国港口后，不等待空箱，直接卸下重箱，船只直接返航，因此大量空箱积压在美国，这也在一定程度上加重了港口的压力。由于各点运输能力不足，从港口到内陆地区出现弥漫性拥堵，港口甚至面临瘫痪。虽然整个拥堵情况看似只在美国港口，但其实在整个北美都已经拥堵了。

根据洛杉矶信号平台去年12月28日的数据，该锚地有41艘集装箱船靠泊，船舶平均等待时间为20.1天。

李牧原表示，“一箱难求”的主要原因不是全球箱子短缺，而是空箱子退货不畅。重货运不出去空箱卸不回来，造成整个港口拥堵。这种情况下只需要解堵，但解堵时间一般需要半年。

谈及目前的全球航运市场，中远海发投资与海关部人员对第一财经表示，疫情发展的不确定性仍然影响着整体供应链的顺畅运行。同时，我们也应该看到，在全球供应链繁忙的背后，全球贸易量其实是在增加的。

联合国贸发会议去年12月发布的《2021年统计手册》预测，2021年全球商品贸易额将比2020年强劲增长22.4%，尽管仍受疫情影响。全球商品贸易快速复苏，到2020年底超过危机前水平，但2021年期间增速逐渐放缓。

其中，海运是国际贸易中最重要的运输方式。联合国贸发会议、中国海关和口岸的统计数据显示，从2019年疫情爆发前到2021年7月，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成，中国外贸进出口货物通过海运完成的比例从疫情前的94.3%上升到目前的94.8%。

中远投资海关部人员认为，全球供应链是一个系统工程，需要各方参与，产生协同效应，才能顺利运行。作为集装箱生产企业，公司实行“六稳”和“六保”，一直按照客户的订单要求保质保量生产和服务。

会不会出现产能过剩？

目前市场上没有足够的集装箱，但是大量的集装箱滞留在海外港口，无法有效周转。因此，在集装箱厂商产能保持高位的同时，市场也在担忧行业产能过剩。

中国集装箱工业协会提供的数据显示，截至去年12月19日，国际标准海运集装箱产量已达548万TEU，预计年底将突破550万TEU。往年这个数字平均200万TEU。2021年，集装箱制造企业加大了新集装箱的生产，目前新集装箱的库存也上升到历史高位，超过70万标箱。

对于新集装箱的需求，李牧原告诉第一财经:“全世界都不缺集装箱，所以我们的集装箱厂商不会盲目增加集装箱的体积。”

李牧原表示，集装箱制造业长期以来饱受产能过剩之苦。五年来，行业一直在压缩产能，关停一些过时的生产线，更新环保设备，淘汰落后产能，进入自动化生产系统，调整工时。行业产能在疫情发生前已达到合理利用率。因此，在“一箱难求”的情况下，企业可以快速释放产能，采取灵活的生产计划，依托现有的、成熟的集装箱制造企业进行生产，从而解决供应问题。

针对产能过剩的担忧，李牧原表示:“我们早就认识到这个风险，并一直在控制它。在没有外界干扰，没有新的制盒企业介入的前提下，产能风险是可以控制的。"

对于市场担心的产能过剩问题，企业也提出了自己的看法。

一般来说，集装箱的使用寿命在15年左右，之后通常会根据二手集装箱市场进行出售。据中远投资关务部工作人员介绍，2021年集装箱需求旺盛，市场供不应求，租价居高不下，二手集装箱销量相对下降。

CIMC在去年11月11日的路演中表示，疫情总会过去，然后空箱的流通会正常，但现在很难准确判断什么时候会真正过去。可以肯定的是，在整体供应链恢复正常后，集装箱需求也会有一个回调。

CIMC判断，这个回调过程可能是一条平滑的曲线。主要原因是，在过去两年的新冠肺炎疫情期间，对集装箱运输的需求强劲，对集装箱的需求很大。大部分船公司基本停止或降低了淘汰老旧集装箱的步伐，部分集装箱已经“逾期”。疫情过后，这些旧盒子肯定会被淘汰。目前，世界上有4000多万个集装箱。一般每年淘汰5%左右的旧集装箱，即每年淘汰200万个集装箱。届时，还有两年时间，将有400多万个旧集装箱被淘汰和替代，可以替代目前空集装箱流通不畅导致的新增集装箱需求，使需求曲线平滑转换。

Drewry预测，2022年至2025年，国际标准海运集装箱年产量将在370万标准箱至460万标准箱之间。

谈及集装箱制造业的未来前景，CIMC在去年12月15日的路演中表示，整体来看，疫情只是短期影响因素。集装箱制造业的底层增长逻辑是需求的恢复和下游财务状况的改善，以及集装箱的基本更新和淘汰。