作者/贾可(《汽车商业评论》主编，轩辕智学校校长)
编辑/张南
设计/石
最近《汽车商业评论》在做“一款新车一分为二”的稿件时，我特意强调了HEV在未来很可能不会是主流。在新汽车时代，汽车驱动系统基本上是纯电动和插电式混合动力(简称PHEV，包括增程式电动汽车)的局面。我同事说，可能还有很多人不同意。我说，我不同意也没办法，因为这是市场和新车决定的。
我所谓的新车有两个特点:一个是电动的，一个是智能的。这里的电气化在我之前的理解中一定是纯电气化，但是今年我对这个观点做了一个重要的修正，不再认为纯电气化是唯一的方向，而是和其他混合在一起。这是以上文章从汽车市场现状出发的主要观点。
修改原因有两个，除了目前的市场已经证明了这一点:
第一，必须考虑用户的充电问题。据说中国有车位的私家车比例只有15%。此外，即使未来高速公路超填桩建设突飞猛进，也很难真正解决里程焦虑。所以，电动假日的插电式混合动力汽车是最好的解决方案。国内的插电式混动车是大电池，纯电驱动可以跑200到300公里。
第二，新车在智能化上的发展还远没有爆发，就是从发动机上分离出来后的革命性突破，在结构和应用上看不到。目前新车很多使用场景都需要用电，插电式混动搭载的电池组很充足，所以插电式混动也是新车的重要组成部分。
这种观点一方面会让从事发动机业务的传统专家兴奋不已，这意味着内燃机业务并没有结束，而是有了新的机会，但同时也会让一部分人感到压抑。技术如此复杂精细的HEV真的有必要放下吗？
最近在9月15日和16日，我在富春江参加了由乘用车动力总成专业委员会(SCP)和汽车先进动力总成分会(APS)举办的高层会议和高峰论坛。从某种意义上说，这次见面让我深刻体会到了以上两点感受。
SCP和APS的成员单位由国内主流主机厂、高校、科研机构和关键零部件供应商组成。在这次会议上，大家一致认为，中国自主研发的混合动力系统现在处于世界领先水平。但就中国汽车市场现状来看，他们对“双碳”环境下汽车动力系统使命的初步共识很有意思。
首先列出2022 SCPAPS共识的四点:
实现双碳目标，要遵循市场规律和科学规律，尤其是中国国情。从中长期来看，任何单一的能源形式都难以满足能源安全和市场的需求。
在双碳战略下，能源结构的多样化促进了汽车驱动系统技术路线的多样化。油(气)电竞争发展，科学组合，是中长期的最佳技术路线。
技术权利平等的产业政策最有利于促进各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中性的基础，可以实现市场资源最大化和产业可持续发展。
混合动力技术是当前乃至中长期实现二氧化碳排放峰值和碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支持未来碳中性的实现。
以上四点共识和我平时看到的一些会议的共识不一样。它不是一篇表面文章，而是经过深思熟虑和认真讨论的结果。它平和，从容，执着，值得细细咀嚼。
这一共识强调汽车驱动系统技术路线的多元化，强调油(气)电的竞争性发展和科学组合是中长期的最佳技术路线。这是相当大的进步。以前是电气学校看不起内燃机学校，内燃机学校看不起电气学校。尤其是后者经常想看前者的笑话。曾经幻想有一天电动车会回到内燃机时代。这些都不合理。中国人总想选择唯一正确的方案。其实世界上没有唯一正确的解决方法。我同意纯电和插电齐头并进是一个道理。
该共识还强调了技术平等权和政策中立，认为在乘用车“双碳”行动过程中，应以全生命周期碳排放量计算为基础，以碳为纲，技术平等权，科学、公平地实现各种动力形式的转型升级。觉得对中国经济发展影响如此深远广泛的汽车行业，应该积极开展交流对话，在公众充分知情的情况下做出重要决策，强调这种交流应该发生在事实之前。这也是基于市场行为的非常理性的观点。
能源安全、产业安全、环境安全都很重要，都注定了汽车产业及其供应链会发生前所未有的变化，但归根结底还是市场说了算。越来越多的人接受新车，并不是因为它解决了能源安全、产业安全、环境安全，而是因为它确实解决了用户的很多问题，也带来了更多的新体验和满足感，否则，即使再强推，最终也会失败。
如果从市场的角度考虑，很多问题都会迎刃而解。所以，我根本不认同任何“不烧”的说法和做法。功能手机被智能手机取代，并不是因为政府立法反对功能手机，而是因为功能手机无法与智能手机竞争，只能默默退出历史舞台。因此，我对《共识》第四条“混合动力技术是当前乃至中长期实现二氧化碳排放峰值和碳中和的有效措施之一”也持保留意见。无论HEV技术有多高，即使“基于碳中和燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现”，我们也必须认真调查，谨慎对待这个问题的答案。
我们不能迷信高超的技术。事实上，这个世界上杰出的商业成就，一个是基于技术的发现，一个是基于需求的发现。前者强调创新技术。后者采用成熟的技术。在我看来，HEV属于前者，而混动属于后者。众所周知，HEV最初是由日本汽车公司开发并达到相当高度的，而插电式最初是欧洲公司绕开日本技术的权宜之计。它带的电池组很小，纯电续驶里程只有50公里。然而，聪明的中国汽车公司将发扬光大，增加电力供应，不仅满足中国市场的需求，也满足新车的需求。内燃机热效率提高一个百分点有多难。为什么不借电池？多简单啊。所以不是所有的努力都是值得的。我们要的是市场份额，或者说是满足用户的需求，而不是技术的复杂程度。
简单之路，复杂的东西并不总是好的。日系车企早早就占据了HEV的技术巅峰，这也成为了他们的负担。他们很难降低自己的技术复杂度或者先进程度，因为他们真的不愿意。而比亚迪，没有发动机技术，所以没有负担，做起来也是得心应手。这值得所有痴迷于混合动力的中国车企思考。它需要的只是第二个想法。
当然，我说的还是一家之言。如果电价突然变得贵得离谱，油价变得便宜得离谱，那么市场就会做出新的选择。就像爱因斯坦连续两年给一个班级讲同一个题目，因为答案变了。
2022 SCPAPS共识强调技术和政策中立的平等权利。有与会专家认为，“(新能源汽车)普及率已经达到23%，还需要什么补贴？”；有与会专家认为，只有取消所有补贴，“这才是真正的公平竞争”。我深以为然，也认为即使取消所有补贴，也不会扭转目前汽车动力系统的格局，只会影响速度。
最后我想说，要盯紧市场需求，不要各种技术储备。我们的资源是有限的，时代在发展。
这篇文章最初由《汽车商业评论》发表
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