Aouita的11上市引起关注和讨论就不用说了。那么这个车身上最大的吸引力是什么呢？是“概念量产是林志玲”的高颜值吗？是3.98秒的高性能吗？是不是只需15分钟就能完成，充电功率高达240kW的超级快充？还是华为400TOPS计算能力的智能硬件系统和HamonyOS的软件系统？
这些都是Aouita 11的亮点。不过在卡叔看来，Aouita 11最值得关注的点在于其在各种发布活动中反复提到的CHN-长安+华为+当代Amperex科技有限公司。这看似接近国内顶级的“铁三角组合”，不仅在国内，在世界范围内都可能算是首例。
所以，一方面肯定会被人们津津乐道，另一方面，奥伊塔也乐于为其背书，将其作为重要的宣传点。然而，这是否注定了阿乌塔的“超强实力”和必然的成功？卡叔提出这个问题，绝不是作为一个问题，而是作为一个重要的观察点:会不会为国内乃至全球造车模式提供一个新的思路和方向？
纯电变化法则:“铁三角”模式不仅可行，甚至可能是必要的。
在评论哪吒S能否逆袭之前，我们提到了纯电动模式对整车研发的影响，这种影响不仅让一些新品牌和小品牌“逆袭”，也可能改变品牌运营的游戏规则。
燃油车的特点和百年进化，逐渐认可了“以OEM为主导发展”的既定规律。其中，即使有博格华纳、麦格纳等强势供应商，也大多只是“代工”和“代工”，主导权和话语权仍然牢牢掌握在代工手中。
然而，在纯电时代，各种规则开始被打破。整车的“价值构成”越来越依赖于供应商。
最典型的例子就是电池。自纯电逐渐普及以来，主机厂与电池供应商之间的博弈从未停止。特斯拉之所以坚持主要使用“利用率在空”之间的圆柱形电池，而不是集成度更高的方形电池，不排除“不受电池供应商制约”的因素。就连现在很火的4680圆柱电池也和这个背景有关。即电池的标准化程度越高，主机厂对电池供应商的受制程度就越低。
即便如此，电池大供应商的话语权还是有目共睹的。例如，中国当代安培科技股份有限公司目前的市值超过1.2万亿元，比六个SAIC汽车集团的市值还高。也就是说，虽然主机厂都在努力“夺回话语权”，但要恢复燃油车时代的主导地位几乎是不可能的。
比如智力。虽然很多厂商一再强调“全栈自研”，但明眼人都知道，智能是通用的。这和燃油车时代那些核心技术的独特性有着本质的区别。既然是通用的，理论上“全栈自研”并不是最优解。
同时，我们可以清楚地判断，对于大多数主机厂来说，智能并不是他们的先天优势。反而在很多人眼里，真的不如IT行业厂商(比如华为、苹果、小米、腾讯)。甚至一些传统厂商的汽车供应商(如德赛四维、华阳)在智能化领域已经超过了很多主机厂。
这样的结果带来的是，供应商的话语权远超燃油时代。比如广汽阿亚恩的肖勇就曾公开表示要和华为合作，但广汽阿亚恩在谈判中基本没有议价能力——议价能力依旧，那么主导开发权呢？
其实我们也发现华为在智能甚至电驱动领域有大量的技术沉淀，在Q-World、极狐等机型上都有所展现。
同样，主机厂也在努力扭转这种局面，但显然，回到主机厂和发动机供应商的关系是不可能的。
既然无法逆转，与其努力回到过去，不如换个思路——合作？也就是把整车的RD分成几个部分，每个强主题各司其职，让专业的人真正做专业的事，最终组合出一个效率更高、综合素质更好、性价比更突出的产品。
Aouita 11可以算是这个思路最靠谱的产品了。
Aouita 11比现有产品更可靠。
为什么说Aouita 11比现有产品更可靠，而不是“第一”？因为类似的做法，以前也有过。最典型的，比如问界和极狐。
Q-World可以理解为华为与金康赛勒斯合作的产物，也取得了不错的市场销售业绩。只是在基础层面，M5是基于“改造”以前的赛勒斯SF5。虽然基础不错，但还是和新开发不一样。至于M7，就更不好说了，它的外形其实可以和风景里的某辆燃油车联系起来。
即使抛开基础不谈，问世界的产品因为主要是延伸，所以和今天的主题关联不大。虽然华为“大量参与”，但M5和M7都没有使用华为拥有400TOPS计算能力的智能驾驶系统。
至于极狐，其Alfa S HI版确实采用了华为的智能驾驶系统，整套软硬件与Aouita 11相同。一方面，极狐和华为的合作没有奥乌塔那么深入。更重要的是，极狐的基础搭档还不如奥伊塔。即在整车开发方面，北汽蓝谷自身背景有限，不得不引入另一个合作伙伴麦格纳。事实也证明，这种配件供应商参与整车开发的传统模式并不是一个好的模式。别的不说，单从气场和颜值来说，极限福克斯的车和奥伊塔的车没有可比性应该是没有争议的。
也正是因为这个短板，制约了华为智能驾驶技术的普及和发展。这不仅是极狐的坏消息，也是华为的坏消息——智能驱动，不仅有硬件，还有工程师。它必须被大量用户实际使用作为数据基础，并逐渐壮大。没有普及，就没有积累，也就没有成长。
而且以上都要注意，只是车厂和智能供应商的合作，而不是电池供应商。
没有比较就没有伤害。另一方面，如果我们看Aouita 11，我们会有一种“站在对方之上”的感觉——至少现在是这样。
换句话说，根据目前的产品展示，Aouita 11确实达到了“铁三角”的预期效果。
基础设计、建筑等。，主要靠长安支撑。长安从UNI系列燃油车起步，再到自主新能源品牌深蓝。可见它真的很擅长前瞻性设计。
说到奥伊塔11，可以看出长安在这方面做得非常到位——不仅通过车灯和“虫洞中控”的思路营造出了十足的未来感，还通过跑车的饱满造型、垂直后挡风玻璃和车尾设计营造出了非常强烈的豪华感。注意，卡叔多次说过，一辆车最终量产后的面值，不仅仅是设计师的功劳。也就是说，Aouita 11所展现的感官体验，不仅仅是前宝马设计师Nader Faghihzadeh的功劳。
还有底盘的基础，训练这些。当然，很多人在购买高端纯电动车的时候并不关注这些(因为都很不错)，但是有长安作为一个传统燃油车厂商的根基，无疑能给人更多的信心。其实Aouita 11在这些方面的表现除了没有空空气悬架之外，也算是“没得选”了。
奥伊塔体现长安的价值不止于此。比如品牌运营的主导作用，产品策略(后面会讲到)等。，这些都需要长安多年的市场经验。
然后再看华为。诚然，华为并没有投资Aouita，但双方合作的“深度”还是相当可观的，比如“风险共担、利润共享”的原则。否则不会有CHN的宣传口径。
从产品来看，华为对Aouita 11的贡献也是相当大的。首先它的鸿蒙系统OS和华为智能驱动系统是标配，而不是像阿尔法s一样只有HI版本，其次Aouita 11的电驱动系统，也就是除了电池，也是华为集成的。所以可以说华为已经占到Aouita 11的三分之一以上。
至于当代Amperex科技有限公司，不再是单纯的电池供应商(而是Aouita的第二大股东)。虽然表面上的分化没有那么明显，但可以预期的是，由于电池技术的快速发展和电池产能的短缺，奥乌塔将会获得资源的优先权。
阿乌伊塔11面竞争力:相当不错。
其实Aouita 11的主要亮点之前已经提到过了，包括颜值、科技、工艺、智能驾驶、电池、快充等等。最后看一下它的具体产品策略——应该说在长安的带领下，表面上看还是挺好的。
关于Aouita 11的价格还存在争议。因为按照“长安电动车”的说法，35万元的起步价直观感觉“有点贵”。但如果你看看市面上现有的产品，你会发现奥伊塔11的这套组合拳“相当猛”。
首先，Aouita 11不能简单定义为“长安电动车”。其整个RD车型都是全新的，平台基础和特斯拉、蔚来、小鹏一样(P7及以上)。
那么，结合“奥伊塔的前身是长安蔚来”的背景，以及奥伊塔11的尺寸和气场，它的市场定位其实可以认为相当于蔚来ES6和EC6(只是没有空空气悬挂版)。
其次看装备——不考虑电池，基本都是顶配。更豪华的版本，只是多了自动开关门，前排座椅通风，按摩等等。至于新势力车主的顾虑，比如3.98秒加速400TOPS算力的华为智能驱动，鸿蒙系统车机等，连34.99万元的入门款都是标配。至于电池，也是90度起步，续航555公里的“靠谱”版本(作为参考，蔚来的低、中、高电池分别是75度、100度、150度)。
将这些与市场上现有的产品结合起来。电驱和智能驾驶方面，Aouita 11也采用了华为集成的Alfa S HI版，起步价39.79万元(比Aouita 11贵了近5万元)，电池只有74.5度，也是轴距比Aouita 11短的车……
至于蔚来，以EC6为例。虽然39.6万元的起步价看起来比Aouita 11高不了多少，但也只是一块75度电池，加速5.4秒，没有标配智能驾驶系统的“普通版”。如果真的要拿100度的电池，选择安装智能驾驶系统，价格接近50万元。
同样，也可以参考Y型，即使Y型再小，想要达到Aouita 11的配置水平也需要配顶配。如果智能驾驶部分的设备通过选装拉平，两者相差近10万元。
还是那句话，这个比较并不是说谁好谁坏谁更值钱，而只是反映了Aouita 11的市场地位——一是性价比高，二是在同价位范围内还是很难找到强有力的对手。
总结
在这一点上，并不意味着Aouita 11会成功或者成为爆款。在纯电时代，一辆车的销量远不止是我们直观看到的产品。即Aouita 11即使产品实力强，性价比高，也需要良好的运营和配套设施作为支撑。所以说这种在奥伊塔的合作模式会大获成功还为时过早。
但是，无论成功与否，结果都会是良性的。如果成功，无疑将为新能源汽车研发，乃至企业架构提供一个全新可行的思路。即使行不通，也不意味着会对这种“铁三角”模式处以死刑——至少这是一种为“接班人”提供更多经验教训的有力尝试，不是吗？
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