行业变革一直是新商业模式诞生和产业链关系重构的驱动力。比如正在向电动化、智能化转型的汽车行业，在华为、当代安普科技有限公司、Luxshare等一些行业巨头的参与下，正在加速汽车企业自建垂直供应链体系。
近日，广汽鄂安副总经理肖勇公开抱怨，“华为是大供应商，产品可能更好，但价格失控。如果广汽阿亚恩想和华为合作，会发现自己基本没有议价能力。”
类似的事情发生在7月下旬的2022年世界动力电池大会开幕式上。广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池成本占汽车总成本的40%、50%、60%，而且还在不断增加。由此他得出结论“我现在不是在当代安培科技有限公司工作吗？”结论。
虽然是玩笑话，但广汽接连的公开发言也透露出车企在转型期无法率先发力的无奈。
一个
稀缺性导致车企话语权缺失。
随着汽车电动化、智能化的趋势，“三电”是新能源汽车区别于传统燃油汽车的核心部分，智能驾驶系统是智能汽车区别于传统汽车的核心增量部分。如果这两个部分都不在车企自己手里，那就意味着别人要造假手。
盛骏电子副总裁郭继顺曾表示，“以前，我们认为Tier1非常重要，但现在Tier2对于电池制造商、芯片制造商和算法制造商越来越重要。汽车产业链的技术在向上游移动，意味着供应链的话语权在上升。”一定程度上反映了车企在新能源、智能等领域缺乏掌握的核心技术。
这也解释了为什么广汽说要给当代安培科技有限公司打工，和华为没有议价能力。作为提升供应链话语权的两个典型，当代安培科技有限公司和华为实际上代表了车企在转型过程中遇到的两大问题——供给稀缺和技术稀缺。
随着新能源汽车销量的持续增长，对动力电池的需求增加。全球新兴能源市场研究机构SNEResearch曾预测，到2023年，全球电动汽车动力电池需求量将达到406 GWH，而动力电池供应量预计为335 GWH，缺口约为18%。到2025年，这一差距将扩大至40%左右。
正因如此，去年有报道称，Xpeng Motors董事长何跑到电池厂门口抢购电池。虽然被他否认，但动力电池供不应求是事实。导致原材料上涨推高动力电池成本，新能源车卖得最好的车企还在买单。这笔钱已经被当代Amperex科技有限公司和更上游的矿商和锂材料加工商。
“事实上，当代宁德科技有限公司已经傻到可以吃黄连了。从表面上看，汽车公司为当代安培科技有限公司工作，而当代安培科技有限公司为矿工工作。但为什么汽车公司不抱怨当代安培科技有限公司呢？”有业内人士表示，原因是原材料价格上涨，车企将其添加到后期售价中，但当代Amperex科技有限公司的供应短缺实际上会影响汽车的生产。
“短缺的部分原因是汽车制造商和其他朋友从同一个供应池购买。”据业内人士透露，某种程度上，像比亚迪这样自己生产电池和半导体的汽车厂商，不仅可以连接货源，也不需要与竞争对手或其他行业共享，从而有效避免货源短缺。
近年来，长城孵化了蜂巢能源。去年，广汽明确指出将深入开展动力电池和蓄电池的自主研发和产业化应用。其他汽车公司也在努力投资其他电池制造商。首先，它将打破来自当代安培科技有限公司的垄断；第二，车企没有“中间商”可以赚更多的钱。
2
华为的智能是福还是傀儡？
但是，我们已经尽力“绕过”当代安培科技有限公司，还有以华为为代表的科技公司在更上一层楼等待。
随着BAT和华为在汽车行业的不断加码，近年来，地图、车载系统、芯片、雷达、出行服务商、大数据等领域都充满了浓厚的竞争氛围。
边境的大门打开后，汽车行业变成了旅游行业。除了传统的车企，还有滴滴、优步等大的出行服务商，小米、百度等科技公司，通过生产车辆接入自己的生态。原有的厂商会沦为代工厂，随着规模效应的增加，很多落后的车企会被淘汰。
“和华为合作的时候，华为会把最酷最值钱的东西拿到手里，而合作的车厂却什么都没有。”原北汽集团新技术研究院副院长、易慧科技CEO容晖在今年8月5日的第十二届松山湖中国集成电路创新高峰论坛上表示，电动汽车产业的发展使得汽车最关键、最有价值的部分变成了电动化、智能化、网联化的部分，但这部分并不掌握在传统汽车厂商手中，用户和营销的重点是华为的技术，汽车厂商变成了给华为“打工”的。
这就是为什么SAIC董事长陈虹说，SAIC不能接受自动驾驶有华为这样的第三方公司，SAIC应该把它的灵魂掌握在自己手里。而华为提供的智能驾驶全栈解决方案，包括智能驾驶应用软件、计算平台、传感器，让大部分车企无法拒绝。
目前华为与整车企业的合作分为两种模式。一个是提供华为智能驾驶全栈解决方案。二是提供MDC智能驾驶计算平台，即华为提供基于瑞星SoC、自动驾驶操作系统AOS和车辆控制操作系统VOS的硬件，以及AutoSAR中间件，其他感知和执行算法由合作伙伴开发。据悉，早在去年6月，已有超过20家企业发布了基于华为MDC的多场景商用解决方案。
显然，华为在智能领域的多年积累，以及在互联生态的多年沉淀，让传统车企在智能汽车时代别无选择。这种技术依赖也让车企失去了议价能力。
事实上，面对当代Amperex Technology Co .，Limited和华为这样相对强势的供应商，车企大多通过长期合同争夺定价权，优先供应高利润的燃油车和电动车，既保证了自身在电动化和智能化发展上的竞争力，也为车企发展核心技术和生态建设提供了喘息空。
特别是像比亚迪一样建立自主研发、自产核心技术的垂直供应体系，可以大大降低汽车生产过程中过度依赖供应商的风险，同时也可以改变目前汽车企业对上游供应商话语权低的现状，以及未来沦为“傀儡”的结局。
