文| Ow胡
聪明人不一定谈恋爱，但都知道远离汽车论坛。
汽车论坛，也被称为互联网冲浪旅程的修复领域。那一夜，奢侈品牌一边被抢一边抱怨被骂的痛苦和快乐。新车抱怨在家买热饭的横行。自主品牌沉默不语，静静地点燃香烟，无言的互相关心，只有一千滴眼泪。
相对于独立派，网上舆论更深入，别人的争吵就像过家家。比亚迪那边悬赏天价举报“黑公关”，这边“吉利网络虚假信息举报中心”两个月就开张了。原因是“吉利雷神动力DHT技术抄袭奇瑞，先注册专利”。
这一拳怒打空。
DHT混合动力是除了纯电动之外最受欢迎的车辆动力赛道，我们的数字到目前为止已经通过了不下861次。几乎无一例外，自主DHT混动都选择了源自本田i-MMD的P1+P3串并联路线，但由于各种原因(包括专利)，最终呈现方式各不相同。
前面说过，主角是自主品牌最流行、最早、最详细、最具代表性的四大DHT混动技术:比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi X DHT、奇瑞鲲鹏DHT。
如果你做过功课，应该知道这四家公司都是两个电机串并联。首先，齿轮结构完全不同。DM-i是最简单的单挡单速比。柠檬是叉式两档。虽然DHT Pro和鲲鹏都是三档，但前者是通过双行星齿轮组实现的，后者是通过双离合器结构实现的。光听不属于一个家庭。
吉利被指“抄袭”双离合DHT专利
根据吉利的传闻，网上贴出的“吉利3挡DHT Pro的专利图纸CN202120284735.7”其实从公开资料中就可以看到。正如吉利已经澄清的，这项专利与吉利的雷神Hi X混合动力技术无关，而(很可能)只是“吉利其他项目的保护性专利”。
诚然，这个专利与鲲鹏DHT属于双离合三挡布局(具体细节其实不一样)，网传所指的专利属于“实用新型”而非“发明专利”(后者门槛更高)也是事实。到目前为止，这项专利还没有被吉利用在任何车型上，也不妨碍奇瑞申请自己的技术专利。
是那样的吗？是的，但它只是一个应用程序。吉利其实用的是另一项技术专利。所以对“抄袭”的指责和贬损其实打空。
奇瑞的鲲鹏DHT混合动力专利(CN201910360258.5)的申请时间和公布时间确实比吉利未使用的双离合DHT专利要早很多。如果吉利后来真的采用了这个专利描述的技术，那么吉利和奇瑞可能会有技术专利的纠纷。
奇瑞鲲鹏DHT技术专利
至于吉利雷神Hi X DHT Pro采用的双行星齿轮组三齿结构，专利号为CN201810943518.7，申请时间甚至比奇瑞2018年的专利还要早——当然，由于结构原理与奇瑞鲲鹏DHT完全不同，所以两家抄的早不重要。
真正的吉利DHT Pro技术专利，注意申请时间和描述的双行星齿轮组。
至于“挖XX人才”和“组装国外技术”，就没必要认真谈了。笑就好。如果“挖友善的商业人才”也能算黑点的话，不知道世界上有没有一家公司——不仅限于车企——能全身而退。
都是三档，都有道理。
必须说明的是，吉利这次的辟谣是针对网友的不实言论，并非针对奇瑞。没有迹象表明“抄袭”与奇瑞有任何关系。奇瑞自己可能只是吃瓜，突然发现自己上了新闻。
更何况，无论是奇瑞的鲲鹏DHT，还是吉利的雷神Hi X DHT Pro，都不乏原创。上面提到的环节中，最简单的DM-i/i-MMD和两个档位的柠檬DHT都通过了，但吉利和奇瑞的结构原理太复杂，无法详述。
所以也难怪，完全有可能网友自己真的还没搞清楚两个DHT哪个在三档有什么区别。
原串并联DHT，DM-i/i-MMD
DHT，尤其是串并联DHT，之前已经介绍过很多次了。以最简单最基本的DM-i/i-MMD结构为例。离合器分离可以使发动机和轮速解耦，让发动机独立高效运转。离合器接合时，可以中高速直接驱动车轮，也可以在需要强劲动力时并联输出。
由于内燃机的工作特性，最高效率点通常在中速和高扭矩时，以此为中心向外效率逐渐降低。高效率工况集中在一定的扭矩区间和转速区间，这可以在BSFC燃油消耗率等值线图中反映出来。对于同一台发动机，高效率范围内的输出功率和工作转速是固定的。
浅灰色等高线为功率，39%高效区约16~59kW。其实即使没有标准幂，也是可以由专家计算出来的。
如果传动比不变(单挡)，由于高效工况下的扭矩和转速都有一定的范围，而转速和扭矩的乘积决定了功率，所以高效区间提供的功率范围是有限的。因为车重基本上是固定的，车重和车速可以决定恒速时需要多大的功率，所以发动机高效运转对应的车速范围比较窄，也比较固定。
通常单挡DHT会把这个“直驱的理想速比”设定在相应的车速80km/h~120km/h左右，因为这是日常最大恒定速度。当车速低于这个范围时，通常的选择是进入串联模式，发动机与车速解耦，执行增程器的功能。
与燃油车相比，这种方法可以充分利用内燃机的最高效率，从而轻松实现低得多的综合油耗。
在吉利发布会的PPT中，三档覆盖的速度范围更广，浅绿色背景代表电机覆盖，红色代表加宽扭矩。
但正如胡琨常说的，天下没有免费的午餐，任何事情都不是没有代价的。单挡直驱车的速度范围有限，低速时主要靠纯电驱动。一方面增加了P3电机所需的最大功率，对应的电机成本较高，而中低速是对大功率要求最频繁的转速，但发动机很难使用。
另一方面，如果车速较高，由于直接驱动速比固定，发动机转速也将随着车速的增加而增加。首先，这样会越来越不利于NVH舒适性(高速)。其次，发动机在高效区会逐渐偏离转速，也可能进入外扭矩特性曲线的下降段，影响再加速性能。这也是目前部分单档DHT车型的吐槽点之一。
I-MMD 2.0L发动机单挡，高效区通过横向/转速加宽优化，白线为串联模式运行线。
还有一些外部因素，比如不同厂家拥有的发动机不同，高效范围和最大效率也不同。对于高效区覆盖不足的发动机，比如高效区转速范围较窄，高效区扭矩/功率较低，自然更需要使用多档混合动力变速器来弥补发动机的劣势。
例如，对于长期供电的HEV和PHEV，因为所有的能源都来自燃料，所以更需要关注能源综合利用效率。至于主打PHEV的DHT混动，因为动力价格不敏感，只需要保证低油耗即可。这个取舍可以参考最后一部分。
本田、比亚迪甚至今天的五菱等厂商选择单挡DHT，是因为单挡已经可以满足大部分日常用车的需求。低速增程电驱和高速接入直驱满足了降低油耗的需求，尤其是结构和策略相对简单——但必须承认它们并不完美。
所以“要不要多几档”就成了一个有价值的考量。
长城的两块结构简单紧凑。
长城的选择是只加一档。柠檬DHT的两档变速器借鉴了手动挡的思路，但电控叉代替了两组不同传动比的手动切换。
这种方法结构简单、成熟，但更适合少数挡位、少数换挡。而且两个档位只是用来切换发动机速比，也就是只工作在直驱和并联模式；对于串联和纯电动模式，电机仍然以固定的速比驱动。
脑细胞刺客の犯罪现场
例如，吉利的计划是在串并联DHT的基础上增加一个4AT变速器——但它不仅仅是一个“插电式”4AT。
(注:下图中的离合器其实是两个同轴的离合器，由空主轴实现，它们的闭合不会互相影响；但在同轴模式下容易被误读为“双向离合”，所以在图示中放错了位置，实际上却是同轴的。)
吉利雷神hi x DHT pro总体结构图
AT变速器的核心原理是行星齿轮组由三个运动部件组成，即行星齿轮、太阳齿轮和太阳齿轮。当一个转动部件被锁定或解锁时，另外两个部件的转速会形成固定的转速差。这个转速差的具体值取决于每个齿轮的大小比。
一组行星齿轮，控制某个部件的锁止/解锁，实现两种速比，即2AT。两组行星齿轮，每组一个部件可以锁定/解锁，从而实现2 times有四个速比，分别是(我们其实很熟悉的)4AT。
大概是速度比造成的取舍吧。吉利选择了三个档位来使用。有了三种直驱速比，直驱可以适应的速度范围大大拓宽。雷神Hi X DHT Pro可以实现低至20km/h的并联，对于HEV和馈线PHEV可以更好的降低能耗，提升性能。
在纯电动/增程式模式下，通过锁定或不锁定左侧行星齿轮部分来实现两种速比。
在DHT Pro的结构中，当两个离合器都断开时，发动机和P1电机(左M)从车轮的一端解耦，P3电机(右M)通过行星齿轮的缠绕直接驱动车轮，即混联DHT的串联增程模式。因为P3电机的输出路径会受到左侧行星齿轮的影响，所以这款3AT也有2~3档速比(实际上是2档)用于纯电驱动。
直接驱动/并联连接的替代路径，示例
看看奇瑞鲲鹏DHT。乍一看远没有吉利的复杂——主要是行星齿轮组这个烧脑神器，但实际上并没有看起来那么复杂。然而，正如奇瑞喊出的“9模11速”，鲲鹏DHT由于三个离合器处于不同的位置，实际上远比看起来复杂。
(注:图中的双离合其实是同轴双离合。为了简化视觉，由双离合器控制的具有单个平行轴的离合器被独立显示。两个离合器不能同时合上，动力不能同时到1/3档和2档。)
奇瑞鲲鹏DHT总体结构示意图
和其他串并联DHT最大的区别就是奇瑞在“P1”电机(左M)和发动机之间插了一个离合器——以至于这个时候不得不引用P1电机(P1应该是没有和内燃机的离合器的)。由于传统的“P3”电机(上M)位于齿轮和双离合器之间，实际上应该称为P2.5电机。
在不同的离合器开合组合下，这两个电机的“P”位会跑来跑去，所以按照习惯我们最好叫它们P1和P3。
串联扩展范围模式是最简单的，1档或3档是可选的。
当左离合器接合，右离合器分离时，整个系统处于熟悉的串联增程模式，P1电机发电，右P3电机驱动车轮，两个档位1和3是可选的——此时，有一些特殊的功能。
串联模式P1必须发电，只有P3可以驱动车轮，因此只能选择1档和3档。但在纯电动模式下，不需要发动机发电，而是可以使用P1作为驱动电机，P1可以选择三个档位中的任意一个来驱动车轮。串联模式在不启动内燃机的情况下变成纯电动模式，所以纯电动模式有2+3=5个速比。
电动模式，P1+1或3档，七个速度比中的第二个。
这还不是全部。当P1用作驱动电机并且双离合器连接到1档和3档时，P1也可以与P3一起被驱动，增加了两个以上的速度比。当P1被驱动并且双离合器连接到2档齿轮轴时，P3电机可以连接到1档或3档，这增加了两个速度比。
那就是奇瑞鲲鹏DHT不仅在增程模式下有两个档位选择(这是比较正常的)，在纯电动模式下理论上还可以选择多达七种驾驶模式！然而，这只是一种理论。在实践中，这些模式各自的速度比不一定是重复的，很可能其中一些会因价值不足而被放弃。
如果你晕倒了 hellip hellip这只是开始。DHT的其他简单并行模式。在奇瑞的系统中，由于P1和P3可以独立驱动，也可以一起驱动，甚至可以串并联驱动(两台电机之间)，鲲鹏DHT理论上可以有多达7种并联(这里是油电并联)工作模式！
鲲鹏DHT，刺客本体
如果说吉利DHT Pro的两套行星齿轮组足以敲开不懂行星齿轮原理的朋友的头盖骨，那么奇瑞鲲鹏的三离合三挡位，这个乍一看人畜无害，实则地狱难行的位置，对于任何试图解读的专业人士来说，都堪称DHT智商刺客。
所以过去胡琨给吉利和奇瑞的DHT混动结束，都是因为两者的多档执行，复杂到一言难尽。
所以——不要误会——上面的一堆并不是真的试图让大家明白吉利的DHT Pro是如何用行星齿轮组控制换挡的，鲲鹏DHT是如何用三个离合器创造9模式11速的。
但就算你看完之后更加迷茫，至少你能感觉到:两个人都是刺客，只是刺的方式不太一样。......
吉利雷神Hi X DHT Pro，以混联结构融入AT变速箱，实现多挡；但并不只是简单的“后置”4AT，而是巧妙的将发动机的输出轴与两个行星齿轮组的各个部分连接起来，这样就有了串联、纯电动、并联、直驱等多种速比。
我们已经熟悉了行星齿轮组在AT变速箱中改变速比的优势。换挡过程相对平稳、流畅、不突兀，但相应的成本是对档位精度要求高，重量和体积成本难以控制。吉利斥巨资在美光工厂实现了封装尺寸的大幅缩减，多模式多档位对性能和能耗的助推作用更能满足HEV车型的需求，符合吉利自己的混动路线。
奇瑞鲲鹏DHT是双离合P2.5混动，混联结构；因为串并联，简化为3DCT结构，串并联使其与单电机P2.5有质的区别9-11转速虽然有凑数的嫌疑，但充分体现了三个离合器、三个档位、两个电机在不同位置所带来的无尽模式组合。
Powershift并不难，自主品牌已经很熟悉了，也就是说硬件生产不会有什么困难和风险，成本和维护也相对可控。挑战是未知的。另一方面，在软件层面，如何在众多组合中选择有价值的一个作为实际工作模式，如何保证系统在合适的时间切换到最合适的速比。如果能控制如此复杂的传播路径，那将是经典的事半功倍。
而吉利，不仅没有人抄袭任何人，甚至两者都是迄今为止最复杂、最巧妙、最惊人的混合创意。先不说能否转化为实际销量、市场口碑、产品地位等。未来，那就是另一个故事了。就说这些只有喝六个核桃当白开水才能理解的鬼点子，首先值得每一个消费者的肯定。
