头部来源|视觉中国
作者|武笑羽易林思
编辑|王艳
悄然开启公测后，华为网约车入局的消息犹如一石激起千层浪，打破了出行江湖原本的平静，也在李康所在的司机群体中掀起了不小的波澜。“一般新平台正式开始运营的时候，都会发放优惠券，这样司机和用户就有羊毛享受了。”
作为首汽约车的司机，李康对进入华为后新平台可能带来的变化充满期待。“首汽和滴滴是竞争关系，滴滴的订单量还是最大的，其他公司没法比”。他猜测，首汽约车定位中高端，人群相对较少，加入聚合平台，“会有更多人叫车”。
为了告别烧钱补贴用户的竞争模式，“网约车大战”的下半场由拼技术、拼生态的科技巨头打响。在开发自动驾驶，与赛勒斯合作推出“问世界”之后，传统主机厂经常走的“整车+出行平台+自动驾驶”铁三角路线，在不造车的华为也初步成型。
先天优势是流量
在北京一家旅游公司工作的王白(音译)听说华为进入了网上叫车行业，他决定下班后亲自体验一次产品竞赛。“定位不是很准，等车时间比滴滴长。”虽然第一次体验并不完美，但作为从业者，他还是将华为视为潜在对手。
被问及花瓣的行程，神州专车司机裴师傅一脸茫然。"我收到了高德地图的频道列表，但是我没有听到你说的话."频道列表是指高德地图和美团的打车订单。
在王白看来，“华为在网约车服务上的先天优势是华为的流量。华为手机是华为的流量入口，预装花瓣就可以获得流量。”
目前这个应用只能通过华为手机体验。与滴滴不同的是，花瓣出行在订购出租车前需要支付，并且只使用华为支付，不支持其他第三方支付。
从商业模式来看，华为和最近进入市场的腾讯一样，专注于为有能力有资质的单一网约车公司提供平台。近期，腾讯旅行还在微信内测网上提供叫车服务。用户可以通过微信“我的服务-出行服务”打车，也可以在微信小程序上搜索“腾讯出行服务”。
上述人士介绍，如今的网约车行业，有三种金字塔模式，底层是司机/小承包商，中间是出行平台(滴滴、曹操之行等。)，以及顶端的聚合平台(高德打车、美团打车等。).
其中，做聚合平台的关键因素是“流量”。在流量的基础上，整合中下层公司资源。“如果流量足够大，你不用下车组建自己的司机团队，会有运营公司找你”。这大大减少了华为的运营投入和准备时间，降低了试错成本。
有知情人士向未来汽车日报透露，不久前，首汽开放平台事业部主动对接华为，这是首汽的流量渠道。
目前花瓣出行支持神州专车和首汽约车，近期新增T3出行。在国内业内人士看来，相比华夏、滴滴等运营公司，作为最早开始网约车业务的玩家，神州、首汽在合规方面做得更好。
交通运输部数据显示，首汽约车订单达标率排名第五，领先于曹操、滴滴出行等出行公司。“神州、首汽多为专车，无论是质量还是单价，都会比快车高一个档次。”上述知情人士补充道。
通过网约车聚合平台，华为可以“躺着赚”一笔流量费。按照王白的说法，聚合平台的营收模式是“你只要把订单分给平台公司，就可以从连接的平台上收取佣金，佣金是流水的8%-20%”。
华为的野心不仅限于网约车。
除了流量变现，在深入汽车行业的这两年，似乎华为更多的心思还埋在水网的试水上。
花瓣出行使用的地图来自华为旗下的花瓣地图(花瓣地图)，是华为于2020年12月面向海外市场发布的。今天华为和赛勒斯联合打造的M5和AITO品牌M7的导航软件就是花瓣地图。
“如果地图做得好，它将是一项重要的资产，可以创造一种新的商业模式，”一家旅游公司的经营者表示。
网约车服务是地图最好的训练场所。“用地图的人越多，算法就越准确。”从实际体验来看，新业务的很多问题也指向了地图。
首先，地图定位不准确，精度不够。在花瓣的旅行出租车页面上搜索位置。虽然可以定位位置，但是周边地图的颗粒度不够。如果你是一个方向感比较弱的乘客，你无法通过周围的信息来判断自己的位置。
而且定位在地图上的光标不够灵敏。当你转动华为手机时，可以看到地图上的光标无法随着人的转动而准确转动。此外，地图上的信息还不完整，有些目的地只能通过相关关键词定位。
来源:未来汽车日报
网约车的布局无疑将为花瓣地图带来更多的测试场景和数据，不断提升华为的车联网能力和自动驾驶技术，反哺M5和M7。另外，所有的智联和O2O应用都离不开地图的布局。
更何况华为对娇姐的销售业绩寄予厚望。2022年初，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东明确了30万辆的年销售目标。
网约车服务商除了加强C端销售，更是B端市场的优质目标。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，华为已经推出融合打车平台，平台未来可能会采购轿捷M5和轿捷M7作为运营车辆。公开数据显示，在CAR Inc .每年的购车成本高达数十亿元，因此华为可能会为自己寻找更多的销售场景。
“整车+出行平台+自动驾驶”的铁三角模式，成为众多车企在智能网联时代开疆拓土的必赢宝典。对于华为来说，花瓣的推出不仅是一种新赛道的尝试，也是对这种铁三角模式的补充。
写满了“诱惑”
“滴滴教育市场后，各网约车公司从滴滴的短板切入市场，在效率的基础上为自己寻求新的标签。有的擅长服务，有的侧重合规。”一家独立汽车公司旗下出行平台的员工张博说。
但在很长一段时间内，滴滴作为行业的老大，地位依然不可动摇，市场份额一度超过90%。直到去年滴滴下架，行业形势才发生变化。
先是2019年下架的“美团打车”卷土重来，将业务线扩展至全国近百个城市。后来曹操之旅和T3之旅继续加大补贴，开启烧钱模式。
当时高德也推出免佣金活动，Hello推出快车、专车。到2021年底，为了服务刚需的高净值人群，吉利依托伦敦的环球旅行巴士TX5，推出了礼帽旅行，各家都试图在这个行业中分一杯羹。
这时候的华为，基于华为的生态，找到了个性化的打法。
发布会上，何刚描述，基于鸿蒙系统的分布式能力，花瓣出行不仅可以支持手机打车，还可以在平板电脑和电脑上支持语音唤醒和打车，真正实现“多设备协同”。花瓣旅行还支持在手表上打车。我们直接使用手表，选择上车地点，输入目的地，由手表完成独立打车。
“这是华为唯一的能力。它的生态很清爽，软件造诣很好。”张博的判断。
即使拥有生态优势，华为这个外行面对陌生的网约车业务，依然充满诱惑。据何刚介绍，花瓣旅游是一种全新的鸿蒙系统服务卡。总之，新业务在华为圈子里还是“沾沾自喜”的。
在公开测试阶段，相比滴滴、美团、高德等平台刚上线就大量烧钱，不断补贴乘客和司机的模式，华为低调很多。不仅没有投入大量补贴，甚至连宣传都很少。在十几次的实际经历中，司机师傅都说没听说过花瓣的行程。
诱惑的背后，华为要想在网络中站稳脚跟，还需要克服很多困难。“用户习惯很难改变，花瓣地图存在认知度低的问题”。
在张博看来，“在线叫车的聚合本质上是一种to-b业务”。作为在线叫车的外行，华为在与旅游公司合作时仍存在风险隐患。“聚合平台为了流量利益最大化，把网约车的准入门槛放得很低，加速了整个网约车市场。很多不规范的网约车平台躲在聚合模式背后，变得‘隐形’”。
更困难的是，“服务提供商很自负，认为盈亏问题不大，但总的来说，打车是不赚钱的，”张博说。从补贴战到营销和技术的投入，包括持续推广、用户体验、算法逻辑等。，“成本很高，很难靠抽水把这些投资赚回来”。
即便是成立近10年的滴滴，也没有逃脱亏损的泥潭。招股书显示，2018年至2020年，滴滴的净亏损分别为150亿元、97亿元和106亿元，合计353亿元。2021年第一季度，滴滴首次录得季度盈利，净利润54.83亿元。但这主要是由于剥离了与其主营业务无关的社区团购业务后，滴滴的投资收益大幅增长。
目前华为只是在经历一场“烧钱游戏”。余承东公开表示“汽车是华为唯一亏损的业务”，一年花十几亿美元，直接投资7000人，间接投资1万多人。
“目前身边没人用。”经过调查，张博总结道，“很难说华为的车联网和我们的车联网有什么冲突。最大的竞争产品是高德。对于华为来说，这是一项可攻可退的业务。”
(注:文中张博、何刚、王白均为化名)
