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制作人:电气星球新闻
作者:大声喊出来
时间来到2022年下半年，中国的造车故事越来越精彩。除了率先跑马圈地的新势力开始在“二代产品”上发力，传统背景的“新车”品牌也开花结果。
在智能电动车下半场的赛道上，两股力量开始正式对决。
蔚来的ET7、小鹏的G9、Ideal的L9、8月8日上市的奥伊塔11等新车，今年将逐渐进入市场。很热闹。
有趣的是，在新产品的显著特征方面，大家开始走向一个交叉点。
这是什么样的路口？
和几个品牌沟通后，我们总结为“三大点决战，智能电驱开辟新战场”。
第一，新战场
2021年，新能源汽车在零售端的年渗透率为14.8%，相比2020年的5.8%有了很大的飞跃。
今年上半年，我国汽车市场受各种客观因素影响较大，但即使在这种情况下，新能源汽车仍然保持了持续增长的势头。今年上半年，新能源汽车新登记220.9万辆，占新车总量的19.90%。
根据乘联会年初给出的预测，2022年新能源乘用车销量将达到550万辆以上，普及率达到25%左右。
随着越来越多的电动汽车进入百姓家，汽车厂商也在思考下半年智能电动汽车的核心竞争力应该聚焦在哪里。
最近和很多车厂人员有过交流，其中奥伊塔的说法让我们印象深刻。他们的“新架构、强计算、高压充电”三个方面已经和很多朋友达成了一定的共识。
Aouita还表示，这三个特性将是新一代智能电动汽车最关键的特性。
如果把智能汽车比作智能手机市场，那么这三个特点将成为新一代智能电动车的最大卖点，就像今天手机的“芯片、摄像头、快充”一样。
以前提到智能电动车，人们会想到汽车和驾驶辅助。人们会刻板地认为智能电动车就像快速消费品。它们只是拥有比汽油车更“花哨”的智能配置，像一个大型玩具。
不可否认，早期混有轨电车市场有很多新玩家打着智能化的旗号，无视车辆本身的基本品质，通过各种噱头营销割早期采用者的韭菜，业内一般称之为“PPT造车”。
这是新生事物发展初期不可避免的“乱象”，或者说是探索阶段容易走偏的一些“弯路”。
但随着品牌的大浪淘沙，有轨电车市场的成熟，整个行业都在回归理性。浮躁的风渐渐散去。在新兴技术的推动下，如何围绕智能化打造符合消费者实际需求的产品，成为汽车厂商的首要命题。
消费者购买电动车的实际需求是什么？
汽车不会很快被淘汰，是持续稳定的智能体验，是高效便捷的能量补充体验。
其中，智能电动车首先需要摘掉的就是“快消品”的帽子，让智能电动车在智能化之外回归“耐用品”。
满足以上三个简单的需求，就要在造车之初找到产品的立足点，也就是上面说的“新架构、强计算、高压充电”。
如果你仔细研究前几个公司的新产品，它们都或多或少开始具备这些特征，并引领整个行业向这个方向发展。
这就是我们所说的“新战场”。未来几年能否在这些特点上做出显著成绩，将是决战的焦点。
那么，这三个特征分别意味着什么呢？
二、决战三分
1.新建筑
俗话说“画龙难画虎”。架构作为汽车的基础，就像房子的“地基”。它决定了智能汽车生命力的扩展性和上限，它不仅影响日常使用体验还关系到软件的迭代能力。
像老款iPhone，即使硬件还很健康，几年后也会因为运行不了新系统新App而不得不在软件层面被淘汰。
智能电动车作为大宗消费品，寿命比手机长得多，这与软件的快速迭代相矛盾。为了拥有尽可能长的“软件生命”，一个先进的架构是必不可少的。
所以你会看到蔚来的新品开始全面采用NT.2平台，让ET7的智能化水平领先于866；
比如小鹏G9，它的X-EEA 3.0架构让G9拥有不俗的实力；
Aouita 11搭载长安汽车、华为、当代安培科技有限公司联合打造的CHN平台。
先进的架构不仅保证了这些车拥有强大的性能，还具备持续升级的能力，让这些车在未来几年内与时俱进。
另一方面，“第一代智能电动车”，小鹏G3虽然还在生产销售，但是老一代架构使得G3的软件更新迭代速度明显变慢，功能先进性也不如P7、P5等新车型先进。
同样形成区分的还有蔚来基于NT.1平台的866车型。
因为架构的不同，开始和NT.2平台的新车形成代差。好在NT.1平台基础还不错。蔚来采用升级硬件的方式，让866车型的智能水平尽可能接近新车型。
因此，尽可能将现有平台保持在先进水平，成为保持车辆生命力的关键。
Aouita基于CHN平台构建了六层分布式架构:机械层、能源层、电子电气架构层、车载操作系统层、车载功能应用层、云端大数据层。
这几层就像人的四肢和五官，既相互独立，又可以相互配合，形成一个完整的系统。
在系统内部，软件和硬件通过解耦不再那么强烈地相互依赖。
这可能有点抽象。我举个很粗暴的例子:以前车辆的研发和升级都是“牵一发而动全身”，现在只需要“眼痛眼护”。比如后期升级更高规格的相机，最多只需要修改部分算法，不需要从底层拆下来从头再来。
2.强大的计算能力
作为智能驾驶和车辆安全平稳运行的必要支撑，强大的计算系统已经成为新一代智能汽车的标配。这就需要车辆提前嵌入强大的计算能力，以应对未来几年的迭代。
首先，各大厂商之间掀起了高计算能力芯片的军备竞赛。其实在智能驾驶芯片之前，驾驶舱芯片更多的是卷进去的。
从之前的高通820A到现在炙手可热的8155，随着车机任务的日益繁重，各个品牌对座舱芯片的追求也一直保持狂热。
近日，极氪推出了零元升级8155的计划，一度引起了业界和消费者的轰动。
由此可见，先进的计算能力系统不仅是汽车厂商相互征战的营销点，也是消费者在汽车实际使用中的刚需。
除了使用英伟达和高通的芯片，越来越多的国产机型也在选择华为的技术，比如我们刚刚提到的Aouita 11。
作为华为最重要的赋能合作伙伴之一，华为将三大计算平台和三大操作系统全部交给了Aouita，包括鸿蒙系统智能驾驶舱汽车操作系统/计算平台、AOS智能驾驶操作系统/计算平台和VOS智能汽车控制操作系统/计算平台。
基于华为提供的智能驾驶计算平台，Aouita 11的超感系统和超级计算系统可以应对高速公路、市区复杂路况、自动泊车等诸多复杂场景。
在智能电动车引发的算力大战中，国内力量也开始发挥重要作用。华为不知不觉地独自与英伟达和高通这样的巨头展开了竞争。
当然这是题外话。我们想说的是，强大的计算能力已经成为新一代智能电动车的重点之一。不管是国外的还是国内的，他们的竞争都围绕着同一个目标。
3.高压充电
我们常说的电动车续航焦虑，本质上是能量补充焦虑。克服耐力焦虑最直接的方法就是提供方便高效的能量补充设施。
在快速能量补充的发展路径上，业内有三种技术路线:高压快充、大电流快充、换电。
蔚来不用多说，是车企中的佼佼者。
对于那些不考虑换电布局的企业来说，大电流和高压充电是摆在他们面前的两个选择。
其中大电流快充以特斯拉为代表。通过增加电流，特斯拉最新的V3过充可以实现250kW的最大充电功率。
但是大电流不是完美的解决方案。物理知识告诉我们，电损耗=电阻倍；当前 sup2也就是说，在电阻不变的情况下，电流越大，损耗越大，对应的发热量也越大。
所以大电流方案一般需要把电缆做粗一点来降低电阻。特斯拉的做法是通过导线的液冷技术和充电桩风扇的冷却来达到效率和导线尺寸的平衡。
但据很多车主反映，V3过充很难跑到250kW，会根据电池状态和充电桩温度自动降低功率，保证安全。
由于大电流方案的局限性，大多数汽车制造商都在寻找高电压方案。
比如保时捷的800V，比如小鹏即将推出的480kW高压充电。
其他的都是Aouita。根据他们的产品材质，Aouita 11可以适配400V-750V DC快充电桩，充电10分钟，续航增加200km。
可以预见，从这两年开始，高压充电将成为高端机型的必备技术，是缓解用户续航焦虑最实际的措施。
但这种技术落地最大的难点不是车辆端，而是基础设施建设。目前几乎没有第三方的800V充电桩，导致车桩不匹配的现实。
好消息是我们知道很多车厂已经在布局高压充电桩，相信在不久的将来，无桩可用的情况会有所改善。
第三，最后
对于许多传统汽车制造商来说，品牌推广是一个经久不衰的话题。至于怎么上去，以前各家都有自己的路线，但总的来说，在燃料时代都失败了。
如今智能电动车的竞争开始走向下半场。从某种角度来说，“三个决胜点”的出现，为那些正在向上寻求的新电动品牌指明了方向。
