介绍
介绍
华为，求生活；百度，为了生存；小米，改变。
作者张志东
编辑骆超
编辑朱锦斌
“他们需要害怕市场。”
类似这样的话在汽车圈并不少见。从魏小利开始，到现在的“网上造车”，都会遇到这种被质疑的情况。
一方面，那些“半路出家”的新造汽车当然会受到消费者的怀疑。毕竟，像林赛和白腾这样的人仍然被钉在耻辱柱上。但像百度、华为、小米这些背书的后来者，即使戴着互联网的光环，依然存在不确定性。
百度造车的互联网属性最强。
无论是主营业务还是风格，百度都还留有前一阶段“BAT”时代的影子。也正是因为这个原因，百度采取了更为保守的方案进入汽车行业——合资。
杜畿汽车成立于2021年3月2日。它是百度(55%)和吉利(45%)的合资企业。官方称，百度提供智能能力，吉利提供广阔平台，双方强强联合，打造汽车“车载机器人”。
同时，小米汽车虽然出现的晚了一点，但也不算晚。
2021年3月30日，雷军宣布成立小米集团全资子公司，负责智能电动车业务。初期投资100亿元人民币，未来10年预计投资100亿美元。
当“为小米汽车而战”的口号喊出，雷军的汽车故事正式开启。
关于小米汽车，雷军表示，“我决定自己带队。这是我人生中最后一个重大的创业项目。我知道做一个决定意味着什么，我愿意赌上我一生积累的所有成就和名声，为小米汽车而战。”
所以相比百度，小米进军汽车行业的方式虽然鲁莽，但更直接。而且和坚决不造车的华为形成鲜明对比。
事实上，华为比百度、小米更早切入汽车赛道，只是有些不自觉。
自2019年5月美国开始对华为实施制裁，芯片被严格限制以来，华为手机业务遭受了前所未有的打击。“荣耀到断臂求生存”、“5G时代卖4G手机”，遍体鳞伤的华为急需寻找另一个承接点，作为增量市场。
所以就出现了华为坚决不造车，但对韦小立威胁很大的情况。
其实也不能怪华为。毕竟华为的每一步都代表着一种“生或死”的选择。如果决心不造车，就有退路。所以现在可喜的是，华为借助汽车行业的涅槃，越活越有活力。
华为，第一个过线的
或许是因为进入的最早，华为在三款互联网造车中率先实现了冲线。依靠华为的HI合作模式和华为两条腿走路的聪明选择，华为在汽车圈的声音越来越大。
单独来看，目前华为的HI合作模式只有北汽极狐、长安奥威特和广汽。所谓“灵魂论”，并不是说每个人都有资格拥有华为的灵魂。
2021上海车展前夕，北汽极致福克斯Alpha S HI版自动驾驶能力的“逆天”表现，开启了华为进入汽车圈的大门；之后，长安奥伊塔11将再次巩固华为的整车技术能力；至于蓄势待发的广汽，肯定是在规划更多不一样的东西。
技术是华为HI合作模式的核心，包括自动驾驶能力、智能驾驶舱，以及车规芯片、激光雷达、电机等自研零部件的加持。
换句话说，华为HI的合作模式意味着更多的华为技术，也让华为“帮助车企造好车”的表述更加名副其实。这条路让华为更像一个Tier 1。当然，这是华为内部大多数人一开始的想法。
那么问题来了，为什么还会有华为智选？
传说华为内部一直有两种声音:“造车”和“不造车”，余承东就是其中之一。
有人的地方就有江湖。当意识形态层面的分歧愈演愈烈时，任不得不亲自出面，用一份长达三年的文件来稳定大局。文件说:“今后谁提建议造车，谁干扰公司，就可以调离岗位，另谋高就。”
禁止，但不是完全“禁止”。
没有人知道《欲盖弥彰》里的华为，这个设定时间限制的文件，到底想干什么。但华为智选的出现，更像是余承东与华为之间的一场“赌局”。
此时此刻，余承东在舞台上的表现有多努力，就意味着华为造车的可能性有多大。
事实上，余承东作为一个灵魂人物，对《问询M5世界》倾注了极大的热情，之后又对刚刚上市预售的《问询M7世界》倾注了极大的热情。
虽然有业内人士对余承东的表现很无语，甚至想“扔鞋”，但必须承认，锋芒毕露的华为，早已进入新能源汽车价值腹地。至于增程技术是否落后，对华为来说更重要的一点是华为能活下来。
华为的智是矛，华为的喜是盾。这样华为可以进可退，未来可以开发的汽车市场会越来越多。
百度，进入中场
相对来说，百度没有华为那么多曲折，只是显得有点乱，没有头绪。
今年6月，杜畿汽车带来了一场别开生面的元宇宙发布会，推出了ROBO-01概念车，并对杜畿下一步的离职计划做了汇报:今年秋天，将推出量产车型；在广州车展上，发布了第二款概念车。
总的来说，刚刚过去的上半年是杜畿汽车交出成绩单的时候，也是百度首次亮相的时候。然而令人惊讶的是，急切的小插曲起得很早，赶上了一个晚插曲。
先是杜畿首款概念车亮相前，分管杜畿汽车用户开发运营业务的副总裁朱江离职，一地鸡毛；然后一个“卡通”ROBODay，打着元宇宙概念的幌子，渲染了一个无法形容的ROBO-01。
按道理，作为集中度的关键节点，副总裁级别的管理者离职动摇士气是肯定的。此外，杜畿的第一辆新车的首次亮相，非但没有起到决定性的作用，反而引来了很多嘲讽，仍将被视为失败。
就在这时，百度和吉利“吵架”的消息传来，更加混乱了。
据调查，杜畿汽车于6月28日进行了工商变更。夏卸任法人，百度副总裁接任公司董事长兼总经理。安聪慧退出了杜畿汽车董事会，吉利旗下的上海华普汽车也退出了杜畿汽车的出资人(股权)。
对此，吉利和杜畿汽车官方均回应:这是公司根据业务发展需要做出的正常调整。杜畿仍由百度和吉利共同持有，双方持有的股份保持不变。的首席执行官是夏。
许多人猜测，这一系列的变化是为了使杜畿汽车成为一个红筹结构，然后准备上市。
从吉利和百度的回应来看，这种猜测的可能性确实不小，但这种遮遮掩掩的态度不禁让人怀疑，杜畿的车到底是为了造车还是为了别的什么？
百度想造车其实目的很简单，就是想把自己多年积累的智能能力释放出来，为自己形成一个正向循环。
如今互联网基础已定，商业逐渐弱化是大势所趋。借助广阔的汽车市场“化虚为实”，在保证自身互联网业务不大幅下滑的情况下，百度找到了新的造血机器——新能源汽车。百度的算盘可谓缜密。
然而，谁也不知道即将到来的量产车会带来什么样的效果。如果还是不尽如人意，百度还能依靠汽车业务迎来第二个春天吗？
小米，真的不慌吗？
"猪即使站在风口上也会飞."
相比华为和百度，小米追求“造车”的意愿更加明显。毕竟最后一次创业的雷军会亲自带队，把小米打造成年轻人的第一辆车。
但现在的问题是，除了“造车进度超预期，小米汽车有望2024年上半年量产”的消息外，关于小米汽车的信息很少。
难道，小米真的不慌吗？
首先，小米手机出货量国内第一，全球第三。这棵摇钱树的持续运作，为小米带来了源源不断的资源。所以在资金方面，小米不用担心造车前期的100亿。
其次，小米在北京亦庄工厂的建设正在有序进行。根据规划，这座年产30万辆的整车工厂将分两期建设，一期和二期产能分别为15万辆。预计第一辆车将于2024年下线并量产。
更何况小米悬而未决的造车资质。
有消息称，小米正在与宝沃汽车进行深度接触，但由于宝沃汽车双方估值差距过大，谈判陷入僵局。另有知情人士称，北京有关方面正在积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，将宝沃汽车18万产能转移至小米汽车项目。
各种信息加在一起，似乎足以说明小米汽车的进步。另一方面，小米汽车在核心整车制造方面准备如何？
华为这两款不用担心整车制造自己动手。杜畿汽车由吉利支持，而小米选择完全自主制造汽车。虽然足够独立，但在汽车行业也缺少一个引路人。
正因为如此，雷军在小米诞生后就开始频繁拜访“朋友”寻求经验。
据了解，雷军先后走访了上汽通用五菱、长城汽车、当代安培科技有限公司等车企和供应商，并与、李想、何、王传福等资深业内人士进行了深入探讨。
但是，很明显小米不会高枕无忧。
为了稳定市场情绪，不慌不忙的小米也开始高调发力。小米的自动驾驶测试车就是一个很好的例子。
从网络流出的照片来看，测试车车顶装有激光雷达，车身标有“小米PILOT TEST”，因此其自动驾驶系统大概率会被命名为“小米PILOT”。
此外，相关测试车采用了比亚迪韩EV和宝马5系的车身，这似乎也预示着小米将推出一款主打运动性能的纯电动汽车。
或许，对于小米来说，手机业务依然是第一位的，但“变”车业务能给未来带来更多惊喜。
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回头看，历史总是惊人的相似。这时候的华为、百度、小米，就像新一轮的韦小立一样，也会经历艰难时刻，也可能成为“最坏的人”。
然而，与“造车三杰”不同的是，“花小白”的诞生，并没有多少倍的红利可以挥霍。而且，对于华为、小米、百度来说，造车不仅仅是造车，还有更深刻的含义:华为，谋生；百度，为了生存；小米，改变。
其实这些新车的用途是否纯粹，并没有想象中那么重要。只要他们能为消费者提供物超所值的产品和应有的服务，就足够了。但是，现在的市场显然没有更多的耐心，留给这些后来者吧。
在这个“快鱼吃慢鱼”的时代，华为、百度、小米只是时代潮流中众多竞争者之一。而且，想要“改变人生”，除了低头，还需要抬头看看前面的路是不是真的走对了。
当然，如果只是“玩票”造车，那就另当别论了。
|张之洞|
许多伟大的作家，
这只是写你自己的片面。
剧终
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