介绍
介绍
毫无疑问，我们正在经历的是中国汽车工业最好的时代。
作者崔
编辑曹家栋
编辑朱锦斌
三天前，李CEO李想突然在微博中发布了这样一条推送。
“一些有趣的巧合。中国三大智能手机公司于华伟城东、小米雷军和OPPO陈明永都诞生于1969年。全球电动车销量最大的两家公司特斯拉和比亚迪汽车业务都成立于2003年。通过在黎明前的漫漫长夜里的长期坚持，他们终于和时间成为了朋友。”
第一遍看完，首先想到的最大感受是，每一个伟大的时代，必然会出现很多优秀的领导者和公司。把它们放在一起比较，总能发现一些有趣的共性。不知是巧合还是命运，结果就在那里。
那么，进一步思考后发现，上述内容可能包含着另一层深意:当电气化的浪潮迎面吹来，在蕴含着巨大能量和机遇的赛道上，谁能保证李想和他的理想，包括几乎同时入局的和他的蔚来，何和他的不会成为类似的存在？
毕竟他们三个都已经下定决心去死，熬过了那段刻骨铭心的黑暗时刻，现在都在不断的用实际行动为自己正名。
至于本文的开头，我花了很多时间解释这样一个“小插曲”的根本目的，或者说我想更顺畅地切入主题:此时此刻，正是因为有一些人和自主品牌在坚持之后脱颖而出，我们正在经历中国汽车工业最好的时代。
最近连续看了两张含金量十足的预售海报，强化了长久以来的认知:游戏规则真的变了。
堆，也是胜利。
“你见过看国产SUV还得排队的情况吗？”这绝不是捏造。这样略带得意的抱怨来自我身边的一个朋友，他描述的主角就是最近很火的理想L9。
平心而论，站在现在的节点，去复购这款产品从预热开始，一直到价格放开，再到开放预订，然后展车陆续到店。可以说每一个节点都极其精准紧凑，没有一丝一毫的马虎。
整个过程字面上足以称得上“教科书”。相比之下，更令人震惊的是海报上明确标注“理想L9发布72小时，订单已突破3万辆”。
这样，它就成了最终用户认可它的最好证明。早在6月初，李湘就在个人微博立了一面旗帜。只要疫情能够得到控制，产能不出意外，9月份L9的理想交付量在1万辆以上。
起初，也许没有人相信他说的话，甚至现在也会有很大的质疑和批评。不过可以理解的是，依然不妨碍这样一款全尺寸增程式SUV，更被外界调侃为“李一加”，创造自己的纪录。
最核心的原因是，就我个人而言，是因为它做到了“成本可控的堆料”，真的是从车主的角度出发，而不是像过去很多主机厂那样“自鸣得意”。最后把那些华而不实的功能都砍掉，剩下的配置才是潜在消费者真正需要的。
至于另一个被吐槽最多的问题:45.98万元的价格是不是定的太高了？对此我要反驳:绝不是理想L9的借口。横向与其最大竞争对手宝马X7和奔驰GLS相比，综合性价比可能是前者的最大优势。很多心存疑虑的网友并不是这款新车的真正受众。
“预计最快明年年底，最晚不晚于2024年底，BBA产中大型SUV主力车型销售价格将低于50万元。消费者将是最大的受益者。”
最近李想在微博中输出的频率可以称得上迅猛，而这样的观点正好说明了理想L9的使命，也可以作为本段的结尾。
当然，我还是要提醒这款新车，既然已经被赋予了这么高的人气，希望李ONE的偏差不要再出现在量产后的品控上。
华为是金字招牌。
无独有偶，在谈完目前声量很高的理想L9后，这一段的主角继续与之有一点联系。因为在很多旁观者眼里，两者天然形成竞争关系。相信很多人都能猜到接下来要阐述的是前两天刚上市的M7。
与理想中的L9相比，更夸张的是，就在发布4个小时后，一张标有“订单破2万”的海报迅速被广泛传播，引起业内热议。
结合其31.98万-37.98万元的售价，虽然不排除其中存在的“水分”，但这个有华为背书的新能源品牌交出一份夸张的成绩单还是可取的。
再者，也提出了最近几天最大的疑问:M7的产品力到底如何？其实就我个人而言，还是新车，优缺点明显，还是长短板。
首先必须明白，由于整车尺寸的原因，其竞争对手显然达不到理想的L9。而是应该框定为轻松月现金销量过万的李一款。
与后者相比，M7最大的优势在于搭载了华为全新升级的鸿蒙系统智能驾驶舱。否则在发布会上，亲自站上讲台的余承东也不会信心满满:“这是目前所有量产车中最厉害的。”
同时，华为DriveONE纯电驱动增程平台也是M7的一大亮点。毕竟就增程器本身的形式而言，四缸比三缸更讨喜。至于其他舒适配置、内外饰设计、6座布局、车内空空间，两者只能用“各有所长，平分秋色”来形容。
当然，M7无法避免的缺点和不足更多的集中在为人诟病的底盘悬挂形式、天生的短轴距以及毫无惊喜的辅助驾驶系统。
即便如此，仍然可以笃定的保证，这款新车到来后，将成为李ONE在终端市场最大的敌人，甚至很大程度上抢夺其原有份额。
究其原因，除了上面提到的这些，必须承认的是，随着“同门兄弟”M5的上市，交付量已经逼近2万辆，以6月份突破7000辆为例。不得不承认，华为的品牌光环远强于预期，线下渠道的丰富性和执行力也足够突出。
这些产品以外的优势也会转移到M7上。另外，要知道，在大多数普通消费者的心目中，对于这款新车在硬件层面上的所谓“短板”并没有非常清晰的认识，甚至根本不在乎。
相反，当你进入一家华为商店时，你看到的是一款正在销售、价格适中的“华为汽车”。上车，玩个丝滑的车载屏幕，直接连上你的华为手机，看。此外，6座布局，足够大的驾乘空空间，可以享受新能源汽车的所有补贴和牌照政策。而增程式的驾驶形式还能解决里程焦虑的问题，这才是他们真正看重的。
由此，我们不禁又抛出一个小问题:那些选择订购M7的用户都有怎样的画像？
想了一下，答案似乎集中在:我对华为品牌本身有非常坚定的信念，不太在意特斯拉、韦小立这样的领导。我把智能化提升到什么程度了，尤其是辅助驾驶部分？我就想买个新能源车。大多数人都成了“爸爸”，越来越追求稳定和舒适。
基于以上背景，后续询价中M7的月交付量能突破5000大关甚至更高也就不足为奇了。毕竟华为的金字招牌是谁给的？
最后我还是想说，在差不多两个小时的新车发布会上，当余承东身后的PPT继续打出那句熟悉的话“华为不造车，只帮车企造好车。”
作为亲历者，我越来越好奇这个科技巨头如果亲自入市，会在中国新能源市场掀起怎样的波澜。
到那时，特斯拉和韦小立，包括比亚迪的影响会有多大还不好说，但可以预见的是，很多合资品牌的苦日子真的会到来。
一场突如其来的变化已经开始 hellip hellip
