随着中国新能源汽车市场逐渐从政策导向转向需求导向，欧美市场的车企依然如饥似渴。
美国:车企联名要求取消补贴上限
近日，据外媒报道，通用汽车、福特、Stellantis和丰田北美等主流汽车制造商要求美国国会取消现有的7500美元电动汽车联邦税收抵免上限。
公开资料显示，美国目前对新能源汽车的补贴政策是:只要电池容量超过16千瓦时，每辆车就可以获得7500美元的联邦补贴。当一家车企总共卖出20万辆电动车时，补贴会逐渐下降。具体来说，累计销量达到20万辆后，车企将在本季度和下季度继续获得全额补贴。在这两个季度之后，每辆车的补贴将降至50%，即从7，500美元降至3，750美元。再过两个季度，再降低50%，即每辆车补贴1875美元。在这两个季度结束时，补贴将为零。
比如今年6月1日，某车企电动车累计销量达到20万辆。然后从6月1日到9月30日继续领取7500美元的补贴。从10月1日到明年3月30日，我们将获得3750美元的补贴。从明年4月1日到9月30日，每辆车只能获得1875美元的补贴。明年10月1日起，补贴将消失。
简单来说，当一家美国车企的电动车累计销量达到20万辆时，从补贴下降到完全退出，会有一年左右的缓冲期。
即使如此，一些汽车制造商仍然认为应该给予更多的支持。
四家汽车制造商在给美国参众两院的联名信中写道:“我们要求取消(每家汽车制造商)的补贴上限，并为电动汽车市场更成熟的时间设定统一的退出日期。”他们的理由是“正在电气化方面进行大量投资，但原材料价格上涨，供应链面临压力，生产成本增加”。通用汽车首席执行官玛丽·巴拉、福特首席执行官吉姆·法利、Stellantis首席执行官唐唯实和丰田北美首席执行官Tetsuo Ogawazai在联名信中表示，他们承诺在2030年前投资超过1700亿美元，支持电动汽车的开发、生产和销售。希望以投资的诚意打动政府，继续给他们提供补贴。
美国业界又出现了修改补贴方案的声音。一些车企希望提高由工会工人(主要是UAW)制造的电动汽车的补贴金额，但这一提议遭到了没有工会的车企(丰田、大众、特斯拉等)的反对。).还有的声音提出只补贴美国制造的电动汽车，这引起了加拿大等周边国家的反对。
在中博联智库特约专家张翔看来，美国采取的“20万辆”的补贴政策适合其国情。当一家车企销售20万辆新能源汽车，无疑已经实现了“规模经济”，就不应该享受补贴。“不像中国几十家车企同台竞技的情况，美国的车企数量少。如果没有‘20万’的限制，具有先发优势的车企很容易实现垄断，让后来者无法参与新能源汽车市场。”他说。
政策设计的初衷是合理的，但在实际情况中，已经取得先发优势、超过20万辆限制的车企，如特斯拉，在无法再获得补贴的同时，希望“大家都不要补贴”。特斯拉首席执行官马斯克最近表示，如果政府继续用税收补贴电动汽车市场，电动汽车市场将永远不会成熟。他建议保留原来的补贴上限和额度，“让所有企业都在同一起跑线上”。
为什么特斯拉宁愿不再享受补贴，也不愿站在多数人一边“呼吁补贴”？或许比起获得补贴，它更担心对其市场领先地位的威胁。
英国:取消电动车补贴即刻生效
美国并不是唯一关注新能源汽车补贴变化的国家。
6月14日，英国宣布取消电动车1500英镑补贴的政策。这一决定立即生效，意味着始于2011年的英国电动汽车补贴计划正式结束。此前，英国已逐步取消补贴。从2500到1500，补贴车型最高售价也从3.5万降到了3.2万。
2022年4月24日，英国埃克塞特，一排电动车正在高速公路服务站充电。
但正在消失的补贴以另一种形式回到了电动汽车行业。“政府一直明确表示，对电动汽车的补贴只是暂时的，此前已确认将持续到2022-2023财年。补贴规模和覆盖车型范围的不断缩减，对快速增长的电动汽车销量影响不大。”英国政府表示:“鉴于此，政府现在将把资金重新集中在电动汽车改造的主要问题上，包括扩大电动汽车的充电桩网络和支持其他道路车辆的电气化改造，这些都需要进一步推进。”
欧洲:加大电动车补贴力度
在补贴问题上，欧洲其他国家的做法与英国不同。目前欧洲电动汽车的发展仍然是政府政策推动，远未达到完全市场化的阶段。根据欧洲一些国家最近公布的2022年电动汽车补贴方案，与2021年相比，德国今年每辆纯电动汽车的平均补贴金额从4.3万元左右增加到5万-5.8万元，每辆插电式混合动力汽车的平均补贴金额也增加了5400-11000元。法国每辆纯电动汽车最高补贴约为8.6万人民币，荷兰每辆低于约32.4万人民币的电动汽车补贴3.2万人民币。
在强大的补贴下，欧洲主要国家的电动汽车市场份额从2020年的6.7%增长到2021年的11.2%。业内人士指出，目前欧洲电动汽车的销售热潮只是政府补贴刺激下的产物。一旦补贴退出，这种依赖高额补贴的需求泡沫就会立刻破灭。
中国:走向“去补贴”时代”[S2/]
中国也处于电动车补贴变革的节点。与欧美国家仍然大量发放补贴不同，中国市场已经进入“去补贴”时代。
近日，在中宣部举行的“中国十年”系列新闻发布会上，工业和信息化部副部长新指出，我国新能源汽车产业在一些关键技术和支撑能力上还存在一些短板和不足。随后又表示，原本今年年底结束的新能源汽车购置税优惠政策可能会延续，目前正在和相关部门研究。
公开资料显示，新能源汽车购置税从2015年开始减免，原计划2017年结束，后延期至2019年12月31日，后延期至2022年12月31日。
根据计划，明年政府对新能源汽车的补贴也将在比2021年降低30%的基础上降至零。
从产销规模来看，10年来我国新能源汽车累计销量达到1108万辆。2015年以来，产销量连续7年全球第一。从技术上看，动力电池电芯能量密度比2012年提高了1.3倍，价格降低了80%。2021年全球新能源汽车十大畅销车型中，中国品牌占据六款；动力电池出货量前十的企业中，中国企业占据六席。此外，5月份，中国电动汽车销量为44.7万辆，同比增长105.2%，环比增长49.6%。
无论从哪个角度看，中国的新能源汽车产业似乎都已经进入了自力更生的阶段。
不过，在张翔看来，新能源车还是比不上燃油车，大部分消费者还是会选择燃油车。但他也指出，新能源车企不用担心。即使购置税优惠和国家对电动汽车的补贴从2023年退出，也会有其他方式支持这个行业——比如免费绿卡、不限购、免费停车等等。另一方面，双积分政策的持续实施，会让车企不断向电动车转型。
目前我国虽然没有像欧洲国家一样公布明确的禁售燃油车时间表，但在实际操作中已经逐渐脱离补贴支持，进入需求驱动的良性发展阶段。
