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4月车市惨淡，新一轮政策救市被提上日程。据悉，汽车下乡政策于6月初出台，但随后遭到中汽协的正式反驳。尽管如此，县城将成为中国汽车发展的新增长点，这在业内已经达成共识。4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费可持续回升的意见》，也明确指出要加快发展新能源汽车。“以汽车、家电为重点，引导企业推进农村销售，鼓励有条件的地区发展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩(站)等配套设施建设”。
重启汽车下乡能在多大程度上重振低迷的车市？鼓励农村汽车消费的主要受益者有哪些？县城的农村车市空有多大？今天，《汽车技术观察》邀请了《动力厂》资深编辑、锌秤行业观察资深编辑陈、以及财经资深编辑邓志祥来谈谈这些问题。
汽车行业急需政策救市吗？
钛媒:其实每当汽车行业遇到危机，都会提到下乡政策。汽车行业经历了2009年和20年两轮汽车下乡，两次下乡对振兴汽车市场都有立竿见影的效果。车市是否到了政策救市的时点？
严立婷:从产业属性来说，汽车作为大宗消费品，本身就是一个政策导向性很强的市场。其中，除了经济方面的考虑，还涉及到气候变化、城市管理、国际竞争等诸多其他因素。改革开放以来，除了三轮刺激政策，还出台了无数相关细则，但每项政策出台的背景和市场导向都不一样。
比如2009年到2011年，第一次汽车下乡的背景是中国经济结构转型，所以行动目标也很明确，就是培育消费市场，推动汽车产业结构调整，支持汽车企业自主创新。相应的具体措施有购置税减免、以旧换新补贴等。
2015-2017年，第二轮大规模刺激政策出台。除了延续之前的购置税减免等措施，更重要的是政策开始向新能源倾斜。这背后是上层对汽车行业中长期发展规划的思考，以及史上最严排放标准的出台。
2019年至今，第三轮刺激计划和新一轮汽车下乡运动，背景完全不同。一个是外部贸易经济环境突变，中国面临经济内部循环的压力。另一个是新冠肺炎疫情的爆发，已经低迷的居民消费再次受到打击。所以第三轮刺激政策基本上是第一轮和第二轮政策的双重叠加，既延缓了新能源补贴的下降，又开放了燃油车的车牌限制。总体目标是刺激。
与第三轮政策的市场环境相比，目前来看，内外部压力并没有实质性改变。而且由于疫情的反复，整个汽车行业面临着更加严峻的形势。根据中国汽车工业协会的数据，今年1-4月，国内乘用车产销同比下降40%以上，商用车产销同比下降60%左右。综合来看，现阶段无论是消费层面还是产业层面，汽车市场都需要政策支持。
陈欣:2022年，受国际关系复杂、美联储加息、美元升值等因素影响，经济下行压力陡增，其中车市“寒霜”肉眼可见。
中国汽车工业协会数据显示，2022年4月，汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，比上一个十年同期下降46.1%和47.6%。
需要注意的是，汽车作为第二大消费品，在中国经济版图中占有重要地位，因此振兴汽车市场成为克服困难的关键。
邓志祥:虽然目前车市整体销量不佳，但国内车市还没到政策救市的地步。
从4月和5月第一周的整体销售情况来看，影响销量的主要原因是疫情导致供应链停产减产。但对于有自己供应链的车企来说，调整供应链的弹性需要一定的时间。至于4月销量崩盘的造车新势力，目前所有的造车新势力都在拿着很多订单，以全年为一个周期，在等待产能恢复释放的过程中。车市销量仍将呈现整体上升趋势。
另外，原材料价格涨幅有回落迹象。比如锂矿价格经过一年的上涨，现在慢慢回落，对车企降低成本有很大好处；此外，上海、长春等地疫情逐步得到控制，汽车企业生产逐步恢复，也将带动苏州等上海周边城市汽车供应链同步恢复，为下半年汽车销量回升提供良好的前提条件。
自主品牌和燃油车将是主要受益者。
钛媒体:虽然汽车下乡政策还不明朗，但整车上市公司股价近期大涨。在一些分析师的研究报告中，汽车下乡政策被视为推动车企股价上涨的灵丹妙药。目前新能源汽车下乡活动主要是企业自掏腰包补贴。汽车企业在下乡政策中扮演什么角色？什么样的企业会是主要受益者？
严立婷:虽然汽车下乡政策尚未明确，但600亿购置税减免措施已经出台，这一轮政策刺激的意图已经非常明确，对所有车企来说都是市场机会。不过，相对于电动汽车，此轮刺激政策可能对燃油车和混动车更有利。
首先，从购买门槛来说，由于电动汽车还处于产能爬坡的初级阶段，产业成熟度和规模效应还没有显现。现阶段整体价格远高于传统燃油车，但刺激政策主要针对价格敏感的消费群体。据IEA统计，2021年，中国电动汽车的平均售价比传统燃油汽车高出10%左右。2022年，随着电动车企业纷纷提价，两者之间的差距将进一步拉大。
其次，在使用场景上，下沉市场的用户更接近生产，因此更注重车辆的经济性和实用性。然而，电动汽车在能源补充设施方面远远落后于燃油汽车。2021年，虽然国内电动汽车的平均车桩比已经达到7.2，但是公共充电桩的分布并不均衡，整体上仍然主要集中在高线城市。鉴于电动汽车续航里程的焦虑，以及下沉市场能量补充设施的极度稀缺，目前单纯靠价格补贴很难撬动电动汽车在下沉市场的爆发力。
另外，需要注意的是，由于刺激政策的实际自由裁量权在地方政府，最终还是要看各地区的具体实施细则。比如重庆等地在实施之前，补贴政策会向本地车企倾斜，而车企在不同地区的权力分配差异很大，这无疑在很大程度上决定了车企的最终业绩。
陈欣:毫无疑问，汽车下乡最直接的受益者是新能源车企，所以新能源车企积极响应号召甚至率先行动也是情理之中。
但并不是所有的新能源车企都能在这波浪潮中受益，农村市场更适合将产品定位在下沉市场或者满足刚需的企业。
从这个角度看，本土品牌如五菱洪光、吉利汽车、比亚迪等。有更大的希望抓住机会。
邓志祥:车企在汽车下乡政策中的角色更像是政策的实施者和受益者。对于车企来说，只要推出符合政策补贴的车型就可以了。无论最终补贴多少，车辆销量多少，最终都不会影响车企今年的预计销量。下乡政策实施的补贴，受益的不仅是消费者，还有车企。
至于哪类企业会是主要受益者。首先我觉得必须是自主品牌。比亚迪、吉利、广汽、长安、长城、奇瑞、SAIC、BAIC等自主汽车品牌将是此轮汽车下乡的主要受益者。这些品牌的主力车型大多倾向于15万元左右的区间，既能满足政策补贴，也能带动自身销量上升。同时，这些自主品牌在下沉市场有着稳定的品牌基础，有着良好的品牌效应。
其次是燃油车。尽管新能源汽车增长迅速，但在农村地区，由于充电桩等基础设施不完善，消费者的消费观念相对保守，对新能源汽车的接受度较低。最重要的是，补贴只针对15万以下的车型。主流新能源汽车品牌，价格基本都在15万元以上，而传统燃油车在15万元以下最受欢迎。如长安、长城、吉利、奇瑞等。，都有这个价位的竞争机型。在这个价位上，燃油车相比有轨电车在稳定性和可靠性上有显著优势。
刺激缩小市场的效果。对县城农村车市的想象太理想化了。
钛媒:汽车下乡可以让好车产品进入县城和农村。但也有观点认为，受制于生产供应链的汽车市场面临交车问题，对消费端的刺激有限。而且县域和农村的消费者有很强的节约意识。即使有政策补贴，面对汽车这种大宗消费品，也很难激发消费欲望。县城的车市空有多大？
严立婷:毫无疑问，现阶段生产端和消费端都有压力，但生产端的影响似乎更突出。一方面，疫情对生产端的影响更直接。另一方面，对于电动车企业来说，除了疫情本身的影响，还有两座大山，上游芯片短缺和原材料涨价。而且由于企业体量比较大，生产端的问题一直被广泛关注。
但总的来说，全球仍处于产能过剩的时代。毕竟燃油车还是整个汽车行业的基本盘，而电动车在供应链层面的短缺，无论是芯片还是锂镍等原材料，本质上都是结构性的市场短缺。随着复产的逐步推进，生产端将得到很大程度的缓解。相对于供给端的直接影响，消费端是更为隐蔽的影响，消费预期一旦改变，短期内很难迅速扭转。
长期来看，消费端的稳定其实更关键。但随着前几轮刺激政策的陆续实施，中国整体汽车保有量大幅提升，下沉市场的刺激效应明显收窄。中汽协数据显示，2021年新能源汽车下乡共销售106.8万辆，同比增长169.2%，高于新能源汽车市场整体增速。但即便如此，2021年国内乘用车销量同比仅增长2%，而商用车销量下降20.1%。
可以预见的是，此轮刺激政策的边际效应将更加有限，但在购置税减免等多重措施的配合下，总体上仍能带来客观的业绩增量。据里昂预测，仅600亿购置税减免措施就能带动1-2万辆乘用车的需求。海通证券进一步表示，预计本次购置税减免仍将以小排量燃油车为主，有望整体惠及1000万辆小排量燃油乘用车。
陈欣:新能源汽车下乡的难点在于充电桩数量少，分布稀疏，位置隐蔽，长期维护难度更高，运营商盈利难度更大。基础设施的滞后已经成为新能源汽车推广的最大障碍。这考验着新能源汽车企业的智慧，也决定着新能源汽车下乡的天花板。否则，将很难持续地使乡村恢复活力，并产生新的能源用于消费。
邓志祥:县城和农村市场有一定的市场空，但很难和线上城市的市场空相比。目前市场和机构对县域和农村之间的车市空的估计过于理想化。
一方面，目前主流车企已经将渠道铺开到了四五线市场。再加上之前促进消费政策的刺激，县城和乡村有能力买车的人，大部分都成了车主。即使目前县城和农村市场的汽车保有量还没有达到顶峰，但也达到了一定的水平。
另一方面，农村居民的整体收入水平仍然远远落后于城镇居民。现在要推动已经购车的农村居民置换升级，显然对他们的消费能力提出了更高的要求。但是现在汽车价格上涨，用车成本增加。疫情降低了人们的消费能力和意愿。
另外，在县城、乡村等市场买车的核心消费者毕竟是少数。即使在乡村振兴、产业转移等措施和政策下，年轻人和青壮年返乡也需要一段时间。
完善配套措施，尊重市场规律。
钛媒:汽车下乡等政策虽然有效重振了消费者对车市的信心，但也带来了深远的副作用。2010年政策鼓励小排量面包车，年销量一度达到200多万辆，但最终被市场淘汰，一定程度上造成了资源浪费。在新能源领域，车企频频作弊，这些漏洞也让业内人士呼吁减少政策依赖。汽车下乡政策有必要实施吗？实施过程中需要注意哪些问题？
严立婷:宏观调控政策虽然不可避免地存在一些问题，但面对消费市场的整体疲软，汽车下乡政策仍然值得提倡。但在具体实施过程中，还是要吸取之前的市场教训，防止部分车企把要淘汰的产能倾销到下沉市场。
具体来说，政策应该从消费者的角度制定，而不是从产业规划和车企疏解的角度盲目干预市场。比如在产品端，设置一定的产品力补贴门槛，避免低质量产能的倾销和作弊；在供给端，尽量鼓励更多车企积极参与，最大化产品的多样性；在消费者方面，尊重市场经济的运行规律，把最终选择权交给消费者。
另外，除了汽车产品层面的措施，汽车下乡还需要配套金融、服务、基础设施的同步跟进。尤其是前几轮刺激政策中，整体布局较弱的新能源基础设施，如充电桩、服务网点等。，需要给予相关产业链公司更多的关注和支持。
陈欣:下跌的市场对价格非常敏感。价格是否有诚意，是打开下沉市场的关键。更重要的是，要在“低价”的基础上保证“好品质”。特别是农村路况更加复杂多变，对新能源汽车的可靠性和耐久性提出了更高的要求。另外，后续的维护服务和充电服务要跟上，这就需要新能源。
邓志祥:客观来说，下乡政策的实施还是会对整个汽车销售市场起到一定的提振作用，有必要实施。至少从消费意识和消费观念的角度，可以潜移默化的影响下沉市场的消费群体，培养县域和农村市场可选商品的消费观念，促进车市长期的销量增长。
在实施过程中，首先是保证供给端的稳定性，包括交付周期等。二是下沉市场以中档和普及型车为主，需求仍会集中在燃油车，这就需要车企平衡新能源战略；第三，每个省对汽车下乡的具体措施和补贴都不一样。汽车公司需要在成本、利润和补贴之间取得良好的平衡。
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