说应采取市场化融资方式，通过吸引民间资本来进行市场化运作，改变铁路的“国有基因”。
2013年3月14日下午，中国铁路总公司正式成立，标志着“铁老大”时代的终结，铁路管理体制实行政企分开带来利好的同时，也有一个待解难题：原铁道部的巨额债务也由铁道总公司接手。对此，有学者称“如此巨额债务，是任何一个市场化企业都无力消化的。”
巨额债务由何而来
官方数据显示，截至2012年三季度，铁道部负债2.6万亿元，资产负债率达61.81%，亏损85.41亿元。显然，未来中国铁路总公司顺利实现市场化运营的关键，在于如何处理这笔巨额债务。国务院批复的方案中，尽管对铁道部化解债务之前，在国有资产收益、税收等优惠政策的倾斜上，都有明确政策。但是，对于具体如何解决债务，仅表示，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。
从中国铁路债务的历史变迁看，铁路债务大部分都是铁路部门通过贷款、发债及各种短期融资累积而成。2005年以来铁路建设规模和债务规模急剧扩大。目前占主导地位的铁路建设投融资模式是由部省一级成立合资铁路项目公司，除资本金的一部分由地方筹集以外，其余约80%的资金均由铁道部负责。铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其负债规模也迅速增加至2012年年底的近2.6万亿元。尽管从表面看，铁路债务70%左右是长期债务，但事实上，由于高铁以及客运的亏损，短期负债和每年还本付息的压力更大。若铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿元以上，则到“十二五”末，铁路总公司债务余额将达4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。若不妥善解决债务问题，将影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。
综合考虑，全局解决
冷静看，铁路部门债务，不可像国家解决国有企业债务和消化银行不良资产那样，全部由财政买单。国家财政无力将数万亿元不良债务销账。但若无相应政策和债务重组方案，按照目前铁路总公司的资产负债表现和未来的盈利预测，铁路总公司将很快面临债务违约。解决铁路部门的巨额债务，应该有一个各方都能接受的全盘解决方案。
基于此，笔者提出如下几点建议：
铁路总公司成立之前的存量债务，仍然应等同于国家债务，以国
买高铁票买完就给我发信息说金融欠款违约：消费金融贷款贷款逾期，短信通知限定高铁动车出行，假如用户已经被列为失信被执行人，那麼限定高铁动车出行便是确实。而用户并没有被列为失信被执行人，这条短消息就并不是确实。用户可以查看自身是不是被列为失信被执行人，确定并没有变成失信被执行人，那麼出行也不受到限制。消费金融贷款贷款逾期后，务必是消费信贷提起诉讼用户，法院判决书用户还款，用户拒不还款，法院强制执行后用户户下并没有财产可以用以还款，那样也有也许被列为失信被执行人。一旦被列为失信被执行人，除开出行会受限制，高交易、儿女入读民办学校也会受限制。
而消费信贷并没有提起诉讼用户，那麼用户不容易由于消费金融贷款贷款逾期不还款就立即被列为失信被执行人，逾期贷款不还款，较大的危害便是造成个人信用欠佳。
