集装箱供应紧张

目前的集装箱供应链拥堵和高运费会持续多久？目前业内最坏的估计可能会持续到2023年。

集装箱供应链拥堵以及由此导致的集装箱高运价何时结束？

这个问题从去年下半年就开始了。在2020年下半年，行业分析师和航运公司已经做出了许多预测，认为集装箱供应链可以在2020年底和2021年初得到缓解。

后来业内人士预测，2021年下半年、2021年底以及2021年中国农历新年后的一段时间，集装箱供应链会放松，运价会彻底回调。

随着市场的发展，事实证明，无论是班轮公司还是分析师此前的预测都相对保守。

例如，综合集装箱物流服务提供商、全球最大的集装箱航运公司马士基集团今年三次上调业绩指引；目前，该集团对2021年的收入预测已调整至最初预测的两倍以上。(延伸阅读:→马士基再次上调年度业绩预期_信德海事网-专业海事信息咨询服务平台)

疫情爆发后，包括港口拥堵、集装箱陆路供应链拥堵，以及美国随后的财政刺激措施(直接交钱)等一系列连锁反应，导致集装箱航运市场的表现远超业界和全球市场的预期。

在这样的连锁反应下，预测集装箱运输市场的拥堵和运价峰值似乎成了一种猜谜游戏。正如马士基首席执行官索伦·斯库今年2月所说，“谁知道疫情之后会发生什么？我想我们活着的人都没有遇到过这种情况。”

很可能在整个2022年保持在峰值区间。

数字货运代理公司Flexport全球航运业务副总裁Nerijus Poskus表示，“我们目前正处于一个永无止境的旺季。在我看来，旺季就是供小于求，货物积压的时候。但我认为，自从新冠疫情爆发以来，我们就一直处于这种状态。”

波斯库斯近日在接受媒体采访时也表示，“我想说的是，由于所有供应链的延迟，目前没有足够库存的发货商将在圣诞节前售罄。”他还补充说，目前通过海运和铁路从亚洲到美国内陆的货物交付时间可以超过100天，而无需支付额外的附加费。(延伸阅读:→猜猜，在全球供应链危机中，一袋化肥从重庆运到美国芝加哥需要几个月？_信德海事网-专业海事信息咨询服务平台)

波斯库斯认为，“我认为目前集装箱供应链的混乱状态将持续到2022年，托运人必须为2022年的另一个拥堵和货运高峰期做好准备。”“进口商也应该做好准备，2022年的现货运费率将保持在较高水平。”

投资银行KBW在最近的一份报告中也表示，“根据集装箱租赁公司Textainer的数据，其主要客户——集装箱运输公司都表示，目前的拥堵情况比所有人想象的都要严重。”

KBW还援引Textainer首席执行官Olivier Ghesquire的话说，“航运公司预计市场将持续紧张，直到2022年。”

上个月，德意志银行(Deutsche Bank)分析师安迪·楚(Andy Chu)预测，明年航运公司的利润实际上将高于2021年。他写道:“我们认为，2022年和2023年(对航运公司而言)的预测有实质性的积极惊喜，但它们尚未被纳入共识预测。”

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)最近也几次对媒体表示:“我们认为，从今年年底到明年农历新年，也就是明年2月初的第一周，市场会非常强劲。

但它也表示，“然后，一些主要的零售商也告诉我，春节过后，我们仍然会非常注意重新进货。因为我们的库存销售比是衰退前以来的最低水平。补货的概念可能会让我们从第二季度一直坚持到夏天。如果再持续久一点，这种情况会持续到明年旺季。”

此外，中国的电力短缺可能会进一步延长美国的库存补充周期。由于天然气和煤炭供应短缺，大范围的限电正在减少工厂的产能，这使得美国的库存补充周期更有可能持续到明年。

劳资关系可能会再次成为问题。

另一个问题是，如果美国的进口浪潮如预期的那样持续到2022年上半年，那么另一个潜在的问题可能会继续威胁供应链的稳定性。即美国西海岸码头工会与码头雇主协会的劳动合同将于2022年7月1日到期。

要知道，在新冠肺炎疫情爆发之前，洛杉机/长滩港上一次严重的拥堵危机，就是由2014-15年工会与雇主之间有争议的合同谈判引起的。那场危机导致2015年第一季度停泊在这两个港口附近海域的集装箱船激增。

事实上，根据南加州海事交易所的数据，南加州附近海域的船舶锚泊时间已经达到2015年劳资纠纷导致船舶积压的3倍以上，已经锚泊的集装箱船数量是2015年危机时的4.8倍。因此，人们担心，到2022年，除了进口造成的拥堵，如果再出现一次与劳动合同相关的劳动争议造成的拥堵，情况会变得更糟。(延伸阅读:→宣告失败！加州将停止24小时港口运营制度_信德海事网-专业海事信息咨询服务平台)

需求何时会达到拐点？

最近，集装箱贸易统计公布了8月份的集装箱需求数据。

与2020年8月相比，全球需求增长了2%。与2019年8月相比，年均增速也是2%。

总而言之，从全球的角度来看，这是一个相当正常的需求增长，所以所有的瓶颈都不是全球需求造成的，也是陆路运输能力和效率造成的。这些问题不一定是港口造成的，而是与货物进出港口和仓库装卸有关的问题。

从目前的数据来看，有人说北美的进口热潮似乎在减弱，但我们想说什么也取决于我们对数据的看法。年增长率突然“只有”1%，但这是因为你用了现在的数据。对比2020年8月同期，你要知道去年同期市场已经到了非常强势的水平。因此，从这个角度来看，1%的增长率不应被视为北美的需求正在放缓，而是视为需求实际上保持繁荣。

另一位分析师指出，8月份的小幅增长并不是因为需求下降，而是因为港口拥堵导致的进口量放缓。

在需求方面，Seroka说，“如果我们深入展望未来，只有当我们的客户服务转变为新冠肺炎，我们才会开始将更多的可支配收入转移回服务消费。但我们还没到那一步。我们仍然在零售商品上花费很多。但与此同时，我认为，即使我们实现了这一目标，我们也只会看到进口企稳而非下降，但我们确实会看到更多的消费回流到服务业。”

Hackett Associates的创始人本哈克特(Ben Hackett)表示:“就在我们认为物流供应链不能再糟糕的时候，事实证明我们错了。”Hackett Associates与美国零售商联合会NRF合作，预测港口未来的集装箱吞吐量。哈克特指出，交通拥堵、缺乏美国司机和集装箱设备等诸多问题是造成这一现象的原因。

从目前最新的情况和数据来看，情况不容乐观。

上周，美国零售联合会NRF表示，零售进口将在2022年1月和2月再次增加。

美国全国零售联合会预测，美国最大的集装箱零售港口的高进口量将至少持续到2月份。在周四公布的最新数据中，该组织表示，其预测原本会更高，但拥堵、产能和劳动力等不利因素限制了吞吐量。

NRF负责供应链和海关政策的副总裁乔纳森·戈尔德(Jonathan Gold)表示:“(美国)几个港口的货运量将增加更多，但拥堵问题正在影响平稳运营。”

此外，消费者支出的高水平仍在持续，零售商也在努力补充库存，以至于NRF预测目前的状况至少会维持到2月份(明年)。

NRF数据显示，尽管由于交通拥堵、美国缺乏司机和设备、亚洲部分港口关闭等原因，8月份最终数据并未如预期创下月度新纪录，但8月份227万标箱的进口量仍环比增长3.5%，同比增长7.8%。这是该机构20年历史数据库中第二繁忙的月份。(该组织今年5月记录的进口量为233万标准箱)

由于最近的数字尚未最终确定，NFR 9月份的初步进口量预计为225万标准箱，同比增长6.7%。但与2020年的强劲增长相比，这一数字预计将在今年10月下降0.3%。NFR介绍道，“当时进口激增……零售商争相满足被压抑的消费需求。”这将是自2020年7月以来的首次月度下降。

随后，NRF预测11月份为+2.9%，12月份为-0.2%。

那么明年1月和2月的增长预计分别为5.7%和1.4%；但考虑到2021年与2020年1月和2月相交，显著的涨幅分别为1月+13.2%和2月+23.8%。其实这个增速也是很大的。

NRF对2021年的新全年预测也比上个月的预测高出50个基点。该机构表示，今年集装箱吞吐量预计将达到2600万标准箱，同比增长18.1%，创历史新高。

如何平衡供给能力？

当运力供给扩大到超过航运需求时，拥堵危机就会得到缓解。但这里需要强调的是，运力供给不仅指集装箱船舶，还包括集装箱设备和岸基物流运输及货物装卸能力，如港口装卸、卡车集疏运、铁路和仓库仓储等。

至于集装箱，Textainer估计，中国今年可以生产创纪录的600万标准箱集装箱，是2019年的三倍。

KBW报道:“奥利维尔认为，2022年集装箱生产水平将自然下降。”这方面的初步迹象正在显现，不是因为货运需求的短缺——这一需求仍处于创纪录水平——而是因为船上空间有限。"

至于集装箱船，比如信德海事网在《这位船东，今年的“新造船之王”！_信德海事网-专业海事信息咨询服务平台”，自2020年第四季度以来，新增集装箱船订单激增。订单产能与现有产能之比自2015年以来首次超过20%。根据咨询机构(海事战略国际，MSI)的数据，绝大多数订单运力(不包括较小的支线船)要到2023-24年才能交付。

另一方面，即使大量新船陆续交付，也解决不了陆上物流效率的问题。事实上，就目前的跨太平洋航线而言，并不存在运力不足的问题。相反，太多的船只到达港口后不能及时卸货，在港口附近的水域等待很长时间。造成这种情况的主要原因是港口、卡车运输、铁路运输和仓储的能力有限。

波斯库斯说:“如果这种情况会持续多久？我们开始消除港口的一些运输瓶颈——无论是拖车、司机等。——而且我认为这种情况还会继续。”

Seroka认为，未来将出现一种新常态，从当前危机中吸取的教训将为未来的战略提供信息。他说:“我不认为它会回到以前任何所谓的正常状态。”他指的是新冠肺炎疫情爆发前的正常状态。

“我们必须学会根据季节性和货物流量来调整和调节规模。我们从这次经历中学到的东西将使我们更有韧性。我认为这在很大程度上是信息共享，这样我们可以更好地看到上游，环顾四周，更好地预测未来。”

航运公司可能在2022年获得更多利润。

近日，中远空海发布业绩预告报告称，预计今年前三季度实现净利润676亿元，同比增长1651%。如上所述，马士基今年也至少三次上调业绩预期。

咨询公司Drewry最近修改了对合并后的班轮业的全年预测。它认为，全球集装箱班轮公司今年将获得1500亿美元的“令人垂涎的”息税前利润，至少是该行业以往所有历史记录的五倍。

从2021年初开始，Drewry预测航运公司的总EBIT将达到350亿美元。今年7月，该公司将这一数字提高到800亿美元至1000亿美元，因为这一行业的运费已经达到了前所未有的高度。最新修订的预测是Drewry首次预测的四倍多，突显出今年运费增长是多么惊人和迅速。

Drewry表示，由于与客户签署的长期合同大幅增加，航运公司将在2022年获得更大的息税前收益。

今年，集装箱船公司和货主之间的年度合同价格大幅上涨，预计2022年将再次上涨。波斯库斯说:“我认为合同价格只有一条路可走:上涨。”这将增加运输成本，并鼓励托运人与承运人签订更多的多年合同。

克拉克森普拉图证券公司(Clarksons Platou Securities)也表示:“班轮公司和零售商之间的2022年合同谈判已经初具规模，越来越多的零售商正在寻求获得长达3年的货运合同。对多年期合同需求的增加表明，航运公司的长期盈利能力很可能强于此前的预期。”

航运顾问乔恩·门罗(Jon Monroe)称这是航运公司的“明智之举”，因为“这将使他们能够坚持到2024年，并在新的船舶运力到来时暂时应对运力过剩带来的问题。”