电池的「吐槽大会」，宁德的「黄金时代」

前不久我们在GeekCar的办公室看长安、当代Amperex科技有限公司、华为加持的Aouita大会时，王土坡问“现在跨界车这么多，你觉得宁德会下台造车吗？」

“为什么要造汽车？大家不是都在帮它卖电池吗？”我不假思索地说。

就在上周，在2022年世界动力电池大会上，终于有人把这个说法摆上了台面。广汽集团董事长曾庆红表示，动力电池的成本占汽车的40%、50%、60%。“那么，我不是在为当代安培科技有限公司工作吗？」

(广汽集团董事长曾庆红)

虽然这更像是一个笑话，但据最新统计，目前全球动力电池的34%来自当代安培科技有限公司，比去年同期增长了9%。也就是说，每三辆上路的新能源汽车，就有一块电池是由当代安普科技有限公司提供的，“王宁”的称号确实名副其实。

这里的汽车公司在抱怨，而当代安培科技有限公司在抱怨。当代安培科技有限公司的首席科学家吴凯说，他只是“在一点点利润的边缘挣扎”。

一边给别人打工，一边在盈利边缘挣扎，动力电池大会开始了口水仗，变成了“吐槽大会”。原因是火热的动力电池。今年7月，中国新能源汽车保有量正式突破1000万辆，新能源汽车月销量渗透率已超过20%，随之而来的是动力电池需求的飙升。正所谓“人有是非”，要想在动力电池的黄金时代坐上宝座，机遇与纷争并存。

“世界长期以来饱受原材料之苦。”

网上流传着一个笑话，“世界已经苦了很久了。”笑话来自被电池涨价和产能不足困扰的车企。曾庆红的话似乎封住了这个玩笑。

然而，当代安培科技有限公司并不想背这个“锅”。当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群博士将源头推至上游原材料:“上游原材料的炒作给产业链带来了短期的烦恼。」

今年上半年，碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂等原材料价格一年暴涨。消费者可能从来没有如此切身地感受到原材料涨价对购车的影响:上游原材料涨价转嫁给了当代安普科技有限公司这样的电池厂商，再转嫁给广汽这样的汽车厂商，最后一次次转化为新能源汽车涨价，转嫁给了消费者。

所以，如果非要为这次“吐槽大会”找一个“罪魁祸首”，可能就是原材料？

唉，“世界受原材料之苦已经很久了。”连马斯克都打起了挖锂矿的主意，这都是锅里的原料。

至于原材料，我们更关心的是价格是否会继续上涨。下半年会降价吗？而且，最重要的是，锂矿降价后，我们的新能源汽车还能回到原价吗？

至于碳酸锂等价格逆天上涨的原材料，当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群表示，已探明的锂储量“完全足以生产世界所需的动力电池和储能电池”。

目前已探明的锂资源储量可生产160TWh锂电池。什么概念？2021年全球锂电池出货量约为335GWh，160TWh=160*1000GWh。这样换算下来，似乎锂材料也没那么缺了。

甚至马斯克在之前的财报上也说过，原材料短缺不是锂矿短缺，储存的锂矿是充足的。但对于高标准、严要求的动力电池，需要的高精度锂矿是特斯拉决定从炼锂行业入手的原因，也成为了原材料涨价、短缺的原因。

而且不像油，动力电池用完就没了。电池中的一些原材料如何回收一直是个难题。这导致了一场新的“口水战”。不久前，天齐锂业质疑“回收90%的锂只能在理论上实现，在商业应用中无法大规模回收再利用。」

对此，当代安普科技有限公司相关负责人回应，“欢迎来广东邦普看看先进的量产技术。这家广东邦普是当代安培科技有限公司的控股子公司。由于当代Amperex科技有限公司对自己的锂电池回收技术相当有信心，因此希望更多的量产电池能够看到退役电池材料的回收。

动力电池的世界应该随着创新而改变。

差不多九年前，北京第一批电动汽车公共充电桩+租赁试点落地我们学校。作为学生，我和同学都很想体验一下，但被100公里左右的续航能力劝阻了。毕竟，我们甚至无法回到郊区。在此之前的几个月，2012年，当代安培科技有限公司811电池成功量产，成为全球首家能够量产811电池的企业。

当时我想不到。短短几年，电动车续航里程可以提升6、7倍，600km+几乎成为量产车续航能力的标配。如果不考虑成本、需求和性价比，1000km并不是遥不可及，而这一切都得益于电池技术的飞速发展。

在电池大会上，当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群在描述电瓶车时代的挑战时，第一条就是用户的需求:从短续航到长续航，从安全到更安全，从快充到超快充 hellip hellip世界在变，大家对电动车的需求也在变。唯一不变的就是用不断的技术创新来满足更新的需求。

动力电池的进化路径就像华山派的剑派和气派一样。一派更注重“内功心法”的培养，通过电芯里的化学性质来提高性能。另一派更注重外部形态的优化，借助生产工艺和结构提高电池性能。

前者是材料体系的创新，通过寻找各材料元素之间的结合点，以及阳极、阴极、电解液、隔膜之间的最佳平衡点，来提升性能。正是计算能力、算法、数据三者相辅相成，形成一个完整的闭环，让我们不断看到钠离子电池、M3P电池等材料的突破带来的能量密度的提升。

后者是结构上的创新，通过优化电池内部结构来提高性能。比如最近发布的CTP3.0麒麟电池，去年钠离子电池发布时提出的AB电池结构，CTC一体化智能机箱技术 hellip..都是通过电池组模块和电池单元排列结构的创新，来提高能量密度。

这种持续创新，让动力电池的续航里程在过去十年里提升了6、7倍的原因，是研发的投入。

据当代Amperex科技有限公司介绍，目前每年营收的6~7%投入研发。我们可以用特斯拉做个对比。2021年，特斯拉的研发支出占营收的5%，对自行车RD的投资为2984美元。RD在自行车方面的投资在目前的汽车公司中排名第一。

把整车的RD投资和电池的RD投资相提并论似乎不公平，两者不在一个领域。然而，这种对比也让我们更清楚地看到，当越来越多的车企试图参与电池RD和制造时，我们要面对的“RD投资天坑”有多大。

TWh时代的护城河是什么？

今年7月，中国新能源汽车保有量正式突破千万辆。据推测，明年全球动力电池需求将达到400GWh，2030年将超过1,000 GWh，即1TWh。动力电池将进入TWH时代。

权力的蛋糕在变大，格局在变。在动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆红提到了一种“后向整合”的趋势。为了保证动力电池的需求和成本可控，大家纷纷向上游供应商伸手。比如车企尝试自己研发电池，建设甚至自建电池生产线。例如，电池供应商试图参与锂矿石的开采和提炼。

面对越来越多的进入者，动力电池企业的核心竞争力是什么？

第一，是回应消费者对RD更高的要求，也就是前面说的创新能力。通过不断的技术创新，提高动力电池的续航能力、安全性、充放电效率，以技术创新驱动新能源汽车的电池性能。

二是应对大规模交付下对制造力的更高要求。近年来，动力电池的需求每年增长20%。随着需求的飙升，批量交付对产品质量和可靠性的压力可想而知。

第三，行业的深入发展对服务力提出了更高的要求。以当代安培科技有限公司为例。在过去的一年里，当代安培科技有限公司尝试了许多电池制造事故的新商业模式，如入股Aouita这样的新汽车品牌，发布EVOGO这样的换电服务品牌等。所有这些新的尝试都需要对服务能力进行新的探索。

面对竞争，这不仅是当代安培科技有限公司需要的护城河，也是越来越多的车企在投资电池RD和制造时不得不面对的问题，即以不断的RD投资推广产品，以制造业永恒的标杆衡量产品的大规模交付，以新的服务尝试拓展商业可能性。

最后

如果回到15、20年前，似乎很难想象国内车企和供应商之间会有这样关于发动机的争论。今天，这场辩论是关于动力电池的。归根结底，是因为无论是当代安培科技股份有限公司这样的电池制造商，还是国内的新能源汽车企业，都已经站在了动力电池舞台的中央。

这次动力电池大会，与其说是吐槽大会，不如说是动力电池黄金时代的一个缩影。作为一个看客，我有幸见证了国产动力电池从开始到现在的黄金时代。从微观上看，“宁王”能否持续成功地跳动下去，后来者能否打破格局？