消费级芯片和车规级芯片

透视车企＂芯疾＂:几元的车规级芯片炒到几千元

随着年报季的到来，车企的业绩备受市场关注。据《红周刊》了解，部分车企业绩增长超过20%，但背后靠的是投资收益而非主营业务收入。

主营业务增长有限的背后是车企产品销量的普遍下滑，诱因是芯片短缺。某头部车企甚至将芯片短缺定义为“供应危机”。

据《红周刊》调查，目前车企供不应求的芯片种类很多，但要实现国产芯片的替代还需要一段时间。接受本刊采访的几位专业人士表示，乐观估计需要2023年才能缓解芯片短缺，2024年或2025年才能建立一定的库存。

这绝对是一个艰难的时刻，但也是一个挖掘投资机会的好时机。

有限的芯片短缺

车源短缺越来越突出

《红周刊》记者近日致电北京几家车行门店。据报道，芯片的短缺导致了商店里汽车的短缺。另据了解，很多知名品牌的汽车都存在现车供应不足的问题。

近日，网上流传一份头部车企“核心供应商货源不足”的内部文件。文件显示，由于某供应商安全气囊控制器、EPBI等物料严重短缺，产量持续大幅下滑，市场终端资源严重不足。我们需要立即采取措施解决当前的供应危机。

企业“缺芯”问题去年就暴露出来了，今年更加突出。据《红周刊》记者调查的北京部分汽车经销商反映，芯片短缺导致店内现车不足。

长城博世联凤仪桥专营店的一位销售人员告诉《红周刊》，目前(哈弗H6)某一配置只有一辆现车，其他配置车型都需要预订，预订周期在一个月左右。“以前车比较充足。因为芯片的影响，目前车很少。去年三四季度基本都有现车。如果没有‘缺芯’，每个4S店基本都能有两三百台的库存。”这意味着长城汽车的芯片荒比去年下半年更加严重。

《红周刊》记者以普通投资者身份致电长城汽车，其董秘办相关人士表示，“目前由于公司主力车型为SUV车型，基本上都需要配备ESP车身稳定系统，所以这部分电子设备的缺失对公司生产影响很大。”

长城汽车2月份的销量数据显示，旗下哈弗系列SUV销量达到4.19万辆，占月销量近六成。

同样，重庆某上市车企近日表示，去年塞勒斯SF5车型的交付量不及市场预期，只有8000辆左右。发货少主要是芯片问题。芯片交付主要受SF5机型主要在美国研发的影响，所以更多使用美国电子材料，受到了很大影响。公司相关内部人士告诉《红周刊》记者，“核心缺失对每个车企都或多或少会有影响，对我们的影响比较大。”

截至目前，广汽传祺、上汽大众等部分车型存在现车不足的问题。

因为“缺芯”问题，车企不得不在生产端进行调度控制。《红周刊》记者以普通投资者身份致电广汽集团，了解到在“缺芯”环境下，短期内仍会争取更多供应。“目前以周为单位安排生产，会优先考虑那些可以实现零配件批量供应的车型，并安排驻厂人员每周持续跟进。另外，公司领导有时也会出面和一些零部件领导沟通，争取‘保供’。从中长期来看，未来开发车型时可能会考虑‘A计划’和‘B计划’。一旦‘A计划’出现零件短缺，就会被‘B计划’替代。”

据《红周刊》了解，车企缺的筹码种类不同，影响也大相径庭。

汽车销量锐减，交付周期延长

从近几个月的车企销量数据来看，几个重要车企的销量都出现了较大的下滑。同时，汽车交付周期也有不同程度的延长。

由于产能限制，今年汽车销量大幅下降。比如长城汽车2月份的销售数据显示，当月共销售7.1万辆，同比下降21%，环比下降37%。在此前的1月份，该公司的汽车销量也大幅下降了19.59%。

与长城汽车类似，江淮汽车等车企近期公布的月度销量数据均出现了一定的下滑(见表1)。

销量下滑的同时，交车周期也在延长。《红周刊》咨询了广汽传祺北京首钢古城店的销售人员，对方表示预订周期大概在一个月以上。据悉，截至2月底，广汽传祺未完成订单已超过3.5万辆。

同样，上汽大众海淀区店的销售人员告诉《红周刊》，(朗逸)现在车少。“由于缺少筹码，预订周期估计需要1~2个月。”

与传统燃油汽车相比，新能源汽车的交付周期比以前更长。《红周刊》记者以消费者身份致电特斯拉北京上地中心咨询购买Model3事宜。销售人员说这款车需要预订，从预订到交付需要4~5个月。《红周刊》注意到，这比以前1-2个月的交货周期要长得多。销售人员说，交货时间较长是因为芯片短缺和产品受欢迎。

在许多公司延长交付周期的同时，一些汽车品牌不得不调整其汽车产能。海马汽车销售人员告诉《红周刊》，(海马8s)尊贵型(高配车型)已经停产。“目前缺芯片的车型一般都是高配车型，因为高配车型用的芯片更多。”

去年以来，汽车销量萎缩，给相关公司业绩带来很大压力。例如，广汽集团在2021年年报中公布业绩增长22.95%，但如果剔除投资收益的同比增长，其利润规模实际低于2020年。

或许正因为如此，近期二级市场车企股价表现不佳。Wind数据显示，今年年初至4月6日，长城汽车、江淮汽车等股价跌幅均超过30%。企业估值也下降了。最新数据显示，长城汽车和广汽集团的估值分别为36.67倍和16.23倍，而SAIC仅为8.25倍(见附图)。

几块钱的车标芯片炒到几千块钱

很难打破供给侧

国际厂商几块钱的汽车芯片要几千块钱，但国产芯片需要一到两年才能量产。

目前，汽车公司正在寻找“保证供应”芯片的方法。但由于汽车级芯片高度依赖进口，基本被英飞凌、德州仪器、意法半导体等海外供应商垄断，部分关键零部件进口占比高达80%至90%。所以车企的需求和芯片的供给之间存在巨大的缺口。

根据《红周刊》的调查，汽车仪表芯片的价格正在飙升。德州仪器深圳经销商张先生告诉《红周刊》，一个低压差稳压器芯片的价格是15.60元/片，但这并不是“进价”。“目前，这种芯片供不应求。如果出现一些极端情况，有可能增加100倍。”张先生说，“现在拿货至少要几百块钱。从去年4月到现在，涨价已经一年了。如果现在订购，可能需要一年甚至更长时间才能交货。”

至于之前才几块钱一个的汽车芯片供货，深圳一家恩智浦经销商的杨先生也告诉《红周刊》，“去年九十月份达到900元，现在大概需要四五千元。”即便如此，也很难拿到货。

深圳另一位意法半导体经销商李女士也发表了类似的言论。她告诉《红周刊》，现在不应该看芯片价格，而应该看市场报价。

近日有消息称，意法半导体已经通知其亚太地区的经销商，将在2022年第二季度上调其所有产品线的价格，包括公司积压的订单。

今年年初，长安汽车华东战区总监蔡毅表示，在这一轮“芯荒”中，汽车行业使用的芯片平均涨价高达20倍。

芯片像彩虹一样“升起”。国产芯片能否填补车企的需求缺口？

事实上，近年来，中国本土芯片企业也在加快国产芯片的产品研发、验证和准入，越来越多的企业开始获得汽车级产品认证。此外，车企的“造芯”热也在升温。目前已经有很多车企在芯片领域进行布局，比如造车新势力魏小利。

与此同时，本土车企的供应链正逐渐向国产芯片转移。从车企来看，李的新李ONE开始搭载地平线征途3芯片(智能驾驶辅助芯片)；今年年初，SAIC表示，在车规芯片国产化方面已经明确了MCU芯片的国产化战略，旗下企业已经加速或正在加速车规芯片的国产化。

北京一位百亿私募基金经理告诉《红周刊》，国外供应链强大的背后，海外车企的竞争力是主要支撑，两者相辅相成。然而，随着中国车企在行业内的竞争力日益增强，走向国际，培育国产芯片供应链体系成为必然选项。

“目前车企产能主要受限于车规MCU、常规电池管理、电机驱动、传感器芯片等领域。”汽车零部件供应商海之博CEO张对《红周刊》指出。

他进一步表示，“如果把汽车芯片的应用进一步划分，主要可以分为以下几个模块，首先是感知域和决策域。尤其是随着自动驾驶的普及率越来越高，这些领域的技术要求更高，迭代速度更快，工艺技术更高。对于国内芯片企业来说，门槛更高，但目前来看，更多的是技术瓶颈，而不是产能瓶颈。其次，底盘领域和驱动领域。对于汽车级芯片来说，安全要求是主要的。我觉得国内的芯片供应商也可以在这个领域争取更多的机会。第三，智能座舱领域，如人机交互、内存、数据媒体芯片，完全可以用国产芯片替代，这也是国产芯片厂商替代国产的重要突破。但依靠国产芯片解决汽车行业整体芯片短缺困境，短期内仍有难度。”

《红周刊》了解到，部分本土企业的汽车芯片目前处于产品研发、认证、客户引进阶段，并未实现量产。例如，Nastar表示，2022年上半年，预计将有几款32位MCU芯片产品获得AEC-Q100认证。至于何时能实现批量供货，红周刊以普通投资人身份致电Nastar，但对方相关人员并未给出确切时间；此外，太晶科技、东信股份也表示正在加大车规芯片布局，但仍处于研发前期，量产时间未确定；Vail的份额相关汽车芯片引入汽车市场还需要一到两年的时间(见表2)。

“心脏病”有望明年缓解

机构看多芯片、关键零部件齐全的车企

国产芯片要等到2023年才能给汽车企业提供有效的产品供给，如果建立一定的库存，要等到2024年或者2025年。目前机构对汽车企业竞争力的评价主要集中在核心零部件的匹配上。

不过，即使国产芯片厂研制成功，从研制到实际使用还有一个“过渡期”。

一位整车企业内部人士告诉《红周刊》，“我们不会贸然把一些新的供应商产品直接应用到车型上。从选择供应商到将产品装入整车，需要很长时间来测试芯片的稳定性和安全性。”

金鑫基金基金经理周觅向《红周刊》指出，“目前国内大部分设备已经到了28纳米的阶段，基本可以满足需求。而国产半导体设备和材料的应用需要2 ~ 3年的认证期，经过车厂认证后才能使用。2020-2021年将处于认证阶段，叠加晶圆厂的高增长率预计要等到认证结束后才能开始发布。估计要到2023年。”

张向《红周刊》分析指出，今年四季度或者明年一季度，汽车“缺芯”问题应该会有一定程度的缓解。“但如果要建立一定的库存，可能需要2024年或2025年。”

在华安证券首席能源汽车陈晓看来，“之前，汽车产业链处于相对封闭的状态，车规芯片进入产业链的周期和验证时间都比较长。在缺芯的背景下，车企甚至直接对接芯片供应商，逐步审核国内供应商加入供应链，以最大限度减少车规芯片的验证时间，简化认证流程。但总体来看，作为汽车级高智能芯片，英伟达、高通等海外巨头仍占据主流解决方案，国内企业才刚刚起步，尤其是在电子制动、转向系统等方面。国内企业还有一些短板需要补充。”

陈晓进一步告诉《红周刊》，目前国产芯片正在向汽车芯片倾斜产能。“近期部分芯片厂的产能已经转移到汽车标准领域，但这个过程比较缓慢。至于具体什么时候恢复正常，不好判断。”

除了国内芯片厂商，汽车企业跨界芯片的案例也引起了市场关注。例如，比亚迪今年1月至3月的新能源汽车销量同比增长数倍，领先于本土车企。对此，陈晓认为，“合资、外资工厂受‘缺芯’影响会更大。对于本土车企来说，行动迅速，资源有一定程度的倾斜。比如优先向新能源汽车供应芯片的战略方向，以及像比亚迪这种盈利能力比较好的车型，可能因为自身芯片产能的原因，受到的影响相对较小。”

华创富基金经理黄伟告诉《红周刊》，“面对芯片供应短缺，我们更关注产品矩阵和定位清晰，能够在新能源汽车领域实现良好布局的车企，尤其是电动技术和产品储备较好的自主品牌车企。”

(本文已于4月9日在《红周刊》发表。本文中提到的个股仅供举例分析，不提供交易建议。)