世界高铁史上一共发生过哪些事故

1998年6月3日，在德国Eschede发生了高速列车脱轨事故，死亡100人，伤88人。

2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，14人受伤。

当时列车时速达290公里。

2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。

当地时间2月28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死亡，50人受伤。

2002年11月6日，法国巴黎至维也纳高速列车。

列车电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。

2003年7月，日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。

2011年2月10日，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。

釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生了脱轨事故，三节车厢脱离轨道。

事故没有造成人员伤亡。

事故起因源于一颗小螺丝。

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。

中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。

特点：新建的，时速不低于250及客专性。

区别：欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

高铁的速度非常快，导致其事故的原因往往是因为出轨或者由于机器零件受损，高铁的调度都非常谨慎，所以出现两车追尾的现象非常少。

但是高铁如果发生事故将带来无法想象的灾难。

我国目前的高铁技术非常成熟，也十分的安全。

日本新干线发生过才下高铁安全事故：

1、1973年2月21日，东海道新干线的大阪运转所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有人员伤亡。

2、1974年，新干线东京运转所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。

3、1991年9月30日，91次光号（100系X编成）部分车轮从东京站出发后发生故障。

4、2015年6月30日，一列列车运行在东海道新干线的新横浜站至小田原站间的下行轨道上，发生车内起火（车内有乘客纵火自焚），事件相关路段紧急停运。

5、2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。这是日本新干线1964年运营以来首次出现整列“全车轮脱轨”事故。

6、2019年10月13日长野县千曲川堤坝决堤，停在长野新干线车辆中心的10列新干线列车严重浸水，将全部报废，损失可能高达148亿日元（约合9.5亿元人民币）。这10列列车占日本北陆地区新干线列车总量的三分之一，导致东京至金泽区间的新干线运行大受影响。

扩展资料

1、日本新干线历代列车型号

新干线0系电力动车组、新干线100系电力动车组、新干线200系电力动车组、新干线300系电力动车组、新干线400系电力动车组、新干线500系电力动车组、新干线700系电力动车组、新干线N700系电力动车组、N700-7000/8000系列、新干线N700A系电力动车组、新干线800系电力动车组、新干线E1系电力动车组、新干线E2系电力动车组等。

2、日本上越新干线最高时速在2023年春季前全线提高至275公里

从2019年春开始投入使用的E7系车辆具有最高时速275公里的行驶性能。因此，JR东日本公司决定在2022年末将全线车辆都换成“E7系”，上越新干线全线时速最终都能提高到275公里。

东京至新潟市间的上越新干线于1982年开通，沿途共有10座车站。其中，1990年开放的GALA汤泽车站与GALA汤泽滑雪场直接连接。雪季期间，上越新干线列车在此停车，极大方便了海内外的滑雪爱好者。

参考资料来源：百度百科-新干线

艾雪德列车出轨事故

艾雪德列车出轨事故是1998年6月3日发生于德国下萨克森州策勒区艾雪德村落附近的严重铁路事故，造成101人死亡，88人受伤，也是德国境内伤亡最惨重的铁路事故，事故原因起于一个设计不良的车轮。

1998年6月3日，编号51的ICE-1列车行走884号（威廉·康拉德·伦琴号）车次，从慕尼黑开往汉堡，中途停奥格斯堡、纽伦堡、维尔茨堡、富尔达、卡塞尔、格丁根和汉诺威。

德国时间上午10时30分（UTC+1，后同），列车从汉诺威站开出继续行程。40分钟后，当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然爆裂，钢条碎片插进了车厢内。当列车驶过转辙器时，爆裂的车轮外钢圈又把转辙器上的引导轨扬起一段，同时也插入了车厢走道并冲破车厢顶；在一连串效应，造成车头与第2节之后的车体分离。

由于事发时列车车速高达每小时200公里，因此引致第2节车厢抛离轨道冲入树丛之中，而第3节及以后的车厢则驶进了另一轨道上，并撞向一条行车天桥的拱位（桥梁）之上，因冲力强大，天桥桥梁被撞断后，天桥主体随即倒塌压在第3节车厢中后段，第3节之后的所有车厢全部出轨挤压在一起，两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死。肇事列车的首节机车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停。

上午11时正，110接到第一个报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2分钟后，警察报告“艾雪德火车相撞事故”。同时消防和救援机构也接到了报案电话。最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。

11时6分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、Gifhorn和Uelzen等地区医疗和救援机构进入紧急状态。

11时7分，第一辆消防车到达事故现场。1分钟后，人们从消防队长现场报告中终于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消防队长即下令调集本地区所有设备参与救援。与此同时，策勒市、汉诺威两架救援直升机和Fassberg直升机中队的也收到警报赶往现场。根据首批到达现场的救援人员报告，策勒的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事件并启动高级别的警报。该控制中心工作人员只协助一个人问同样的时间，便通知周围的控制中心，最后由就近的汉诺威控制中心，配置了救援直升机采取行动。

为了确保重伤员能够第一时间被运走，11时18分，德铁公司决定停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。一次偶然听到交通广播的机会，是于11时42分从国家消防学校伋出的。11时45分，开始创建控件的操作。

为救治伤者，当局搭起了帐篷，轻伤者在300米外一所健身室就地诊治，再转送医院。事发后一小时，50多名医生到达现场。12时5分，首名伤者由直升机送往医院。

12时15分起，集结区191名主要道路沿线的移动注册工作队成立。德国希尔德斯海姆提供从铁路发送Tunnelrettungszug，在12时25分展开救援行动。下午1时，显然有足够的急救人员在场，所有伤者在当时被发现。

经过13小时到达三山的军队坦克，后来又提出消防部门从汉诺威出动一部40吨起重机除杂物。13时45分，控制中心表示，把所有救出的伤者集中为一点，以便救援和诊治。

约15时，已有87名伤者被送往医院。15时15分，紧急警报解除，此时在邻近的县大部分志愿消防和救援服务人员已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜，挖掘出78具尸体。检察官下令，所有尸体都要解剖。

大多数受害者是由于突然从每小时200公里减速到静止而死亡的，冲力相当于从160米高处坠落。

截至18时第一次新闻发布会中，死亡人数已达100人。当天晚上，吊车开始清理到一边碎片，而各地救援行动也继续进行。

翌日（6月4日），时任总理科尔和下萨克森州部长施罗德到达事发现场视察，他们原需出席一个基督教主教的服务，须由霍斯特Hirschler和约瑟夫Homeyer代替。当时，初步证据指出一个破碎的轮辋造成是次灾难。

6月5日，肇事列车部分零件在附近一个树林中被发现，路轨已大致清理好。6月8日，时任联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定为中央追悼日。事发路段在6月9日恢复行车，首列车于17时35分通过该路段。

6月10日，即事发后一星期，死亡人数上升至99人，另外两个人在医院不治身亡。

德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30,000马克（约19,000美元），之后并作出了细节的赔偿（如精神辅导方面）。而德铁就该事故的赔偿金额高达5000万德国马克（3000万美元）。

2002年8月，德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国，公司是不会被送上刑事法院审讯的，只有自然人才会。案件于2003年4月审结，每名工程师被罚款10,000欧元（约12,000美元）。

事发后数星期内，德铁把所有相类似设计的车轮，以另一种车轮取代。

在事发现场的救援人员，进入车厢救援乘客时遇上困难；主要是因为ICE列车的铝合金车身及防爆破玻璃窗，令救援人员使用重型救援设备时遇上重大阻力。故德铁也把所有列车的车窗，更换为在紧急时可用锤子击破的玻璃窗，以策安全。

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