先明确一点:新能源汽车是个人定义的，不同国家的品类也不一样。我国现行政策仅将纯电动汽车、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程式电动汽车和燃料电池汽车定义为新能源汽车。新车注册绿牌，享受国家补贴和免征购置税的优惠。还有限购城市免费车牌，不限地方优惠。所以按照这个定义，非插电式混合动力汽车(HEV)不属于新能源范畴，自然不享受上述待遇。
当然，非插电式混动没有新能源地位，并不代表其自身技术水平低。因为插电只是表示混合动力汽车是否可以外接电源充电，是否使用大容量电池组，与混合动力系统的结构类型、技术含量、节油与否无关。
目前国内有一种很不好的论调，好像用油是落后的，原罪，用电是先进的，这就是道德制高点。如果让我用四个字来评价这个观点，那就是狗！放屁！不要！传球！并且完全无视国家“节能降耗”的理念。不管你用油、电还是煤气，你都应该努力节约能源。否则不就和“日本人文明了，所以来中国买地种鸦片而不是在北海道种”是一个性质吗？别忘了我们国家的权力结构。大部分的电是怎么来的？电池是怎么来的？
所以必须澄清两个误区:第一，不是说一辆车是混动，就是省油节能。尤其是插电式混动，只谈油耗不谈功耗就是耍流氓。一顿饭可以吃一公斤大米，但不能吃三公斤土豆。高综合电效率是混合动力汽车先进技术的体现。第二，并不是说只要插电混动就一定是骗补贴省油。
决定一辆混动车是否真的高效节能，主要有四个因素，缺一不可。
1.是否有排量合适(小马拉大车和大马拉大车都不合适)、最高燃烧效率高(释放单位能量所需燃料最少)、高燃效运行范围广的发动机。
2.是否存在至少两个功率水平不同且与发动机燃油效率区域高度互补的错位电机。
3.发动机和电机组成的传动系统能否使发动机始终运行在高效区间。
4.能源管理系统(PCU)是否足够智能。
这种混合细分做起来容易做起来难。可惜目前自主品牌和欧洲品牌没有一款混动车能同时满足这四个要素，尤其是自主品牌。正是因为内燃机技术及其与变速箱的协调标定技巧赶不上国际厂商，才积极参与新能源。能够实现其中一个，才是有价值的。欧洲品牌因为小排量涡轮增压路线的政策导向，在混动方面没有技巧，所以没有真正高效的混动系统。
不被批准节油的大多采用单电机直联结构，无法高效油电混合。不仅发动机本身没有使用高热效率，单个电机也不足以保证发动机在高燃效工况下持续工作。此外，它的能量管理效率有限:只有当电机的输入和输出存在速度差时，电机才能给电池充电，因此行驶过程中的充电效率很低。如果不是外接电源补充，这辆车的电量会越用越少，直到低，触发发动机强制充电模式，油耗会大大增加。再加上电池的增重，相比汽油版并没有太大的油耗优势。这种混合结构的真正优势在于它的动力。发动机和单个马达并联连接。只要你愿意堆叠电池，使用大功率电机，就能做出恐怖的加速成绩。
之所以这么多车企推出这种单电机混合动力，是因为其结构简单，研发难度低，成本低，易于扩展。几乎任何现成的传统汽油车，只要在原有变速箱的输入端增加一个电机，匹配一个大电池组(一般功率容量在10kWh以上)和一些相对简单的电子控制，就可以做出一个基本的混动车，这比开发新一代汽车的周期要短得多。另外还有补贴可用，大城市的限牌政策也起到了促进作用。现在双积分(新能源积分+企业平均油耗积分)的压力是逼出来的。为什么不呢？
正因为如此，结合发展新能源的初衷，我认为目前基于电学理论的新能源判断方法是不合理的。让我举两个例子:
荣威eRX5加37L油，充12kWh电，正式续航650km；本田CRV是一款紧凑型SUV，是一款混合动力车。按照工信部郊区百公里油耗5.4L计算(高于综合或市区，用两者都算欺负荣威)，不充电37L油能跑685km。因此，eRX5是新能源，但CRV混合动力不是，只是因为后者没有充电端口。
MG MG6 PHEV，家有长文，跑5290公里，加油287.3L，充电555.14kWh，按照1L汽油的化学能=8.9kWh换算后，这些电量相当于62.4L汽油，但考虑到涡轮增压汽油机的平均热效率在30%以上，1L机油加起来能相当于3kWh电就不错了。所以555.14kWh电其实相当于185L油，综合油耗是(287.3+185)÷5290×100，就是8.93L每百公里；
凯美瑞混动之家还有一个长测试车，跑8485.7公里，加油482.2L不充电，油耗简单除以百公里5.68L。作为一款A级车，MG6在不断充电的情况下油耗超过100公里，3L高于b级车和2.5L内燃机的凯美瑞而它的内燃机只有三缸1.0T，就是这样一款MG6，用油时耗油，用电时耗电。还是新能源车，凯美瑞混动不是。我们的补贴是不是给错人了？
图中的“折算油量”完全错误，请忽略。
为了防止一喷说我屁股歪，我再多说两句:我不仅是一个普通燃油车主，还是一个有经验的纯电动车主。这是下图的16款帝豪EV，开了快3年了。电池容量45.3kWh，重量1.6t，最小续航170km，最大续航350km。目前平均百公里耗电15.6度。
对于车主实际用车来说，省电比省油更重要。因为电的能量密度低，续航里程短，充电速度慢，这三个指标比燃油落后不止一个数量级。对于插电式混动来说，百公里省一次电，意味着在不增加电池容量的情况下，续航时间增加5-10公里，充电时间节省20-30分钟，对用车的便利性绝对是立竿见影的提升。
