开车时你必须遵守交通规则。就像警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞必须遵守交通规则，也必须由专门机构指挥调度。这是空中的AirTrafficControl。也称飞行空管理和空中间管制，以满足飞行安全要求和航空空运输的发展，解决空之间飞机大量增加的需求。1、利用通信、导航技术和监控手段监视和控制航空器飞行活动，确保飞行安全和有序飞行。2.也称飞行空管理和空中间管制，以满足飞行安全要求和航空空运输的发展，解决空之间飞机大量增加的需求。3.在飞行航路空域内划分不同的管理空域，包括航路、航班信息管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等。，并根据不同的管理区域使用不同的雷达设备。4.在管理空域内划分间隔，飞机之间的水平和垂直间隔构成空内交通管理的基础。5.空中的交通管理系统由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备和地面控制中心组成，对覆盖区域内的飞机进行监视、识别和引导。编辑本段中的限制因素。飞机空的飞行限制因素影响和制约飞机空的飞行。包括:1。飞机的性能限制空:不同类型的飞机有不同的业务载荷、起降条件、巡航速度等。20世纪50年代以前，客机不能飞到西藏高原，但现在，有许多类型的飞机可以在高原机场起降。2.气象条件限制:不同类型的飞机空飞行气象标准不同，绝对的“全天候飞机”是不存在的。3.不同类型飞行任务的限制:要求运输机在相对固定的高度飞行，不同类型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业喷洒农药时，要求飞机低空飞行。一般飞行高度越低，喷洒效果越好。4.时间限制:为了防止飞机在空中空接近或发生危险碰撞，需要在空之间保持垂直和水平方向的高度差和距离，同时需要合理分配时间顺序，开放时间间隔。5.地理环境的限制:如山峰、高压电力塔、电视塔等突出物体对飞行有影响，飞行规则对此有各种限制。还有重要的城区和军事要地空是不允许飞入的，被列为“空禁区”。6.地面保障设施的局限性:为了安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施包括:通信导航、雷达、气象、导航指挥、搜救等。一旦这些设施不完备或失效，对飞行活动的限制就会增加。7.地面空活动限制:在空靶场空域内有活动的，禁止飞行器飞入。总之，飞机空在有限的时间空和有限的条件下起飞、降落和飞行。由于飞机空的飞行受到多种因素的制约和影响，人们通过实践和飞行事故的惨痛教训，逐渐形成了一套管理空中飞行的规章制度。编辑第1段的控制方法。程序控制程序的控制方式对设备要求低，不需要相应的监控设备支持。它的主要设备环境是地面空电话设备。工作中，管制员通过飞行员的位置报告分析了解飞机之间的位置关系，推断空中的交通情况和变化趋势，同时向飞机发出放行许可，指挥飞机飞行。飞机空起飞前，机长必须向报告室提交飞行计划，经批准后方可实施。飞行计划包括飞行路线(航路)、拟使用的导航平台、预计飞越各点的时间、携带的燃油量和备降机场等。空的管制员应根据批准的飞行计划填写飞行进度表。空中的管制员收到空机长报告的位置和相关信息时，应当立即用航班时刻表的内容进行更正。当发现航空器空之间的垂直、纵向和横向间隔小于规定时，应当立即采取措施分配间隔。这种方法速度慢，准确性差。为了保证安全，在空的飞行有很多限制，就像飞机类型需要在与航线相同的高度间隔10分钟，所以在指定的空房间可以容纳的飞机就比较少。长期以来，这种方法一直是中国民航管制的主要方法。当雷达管制区的雷达出现故障时，也采用这种方法。随着民航[/k0/]的快速发展和航班量的不断增加，中国民航加强了雷达、通信和导航设施的建设，并配合有关部门逐步改革管制系统，在主要航路和区域实施了先进的雷达管制。2.根据雷达显示，雷达管制的雷达管制员可以知道本管制空域雷达波覆盖区域内所有飞机空设备的精确位置，使飞机空设备之间的间隔大大减小，管制工作变得主动，管制员由被动指挥变为主动指挥，提高了/[/]民航管理中使用的雷达类型为一次监视雷达和二次监视雷达。监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射，并被雷达恢复处理和显示。显示器上只显示一个亮点，没有其他数据。二次监视雷达是一种用转发器形式的设备来协调被测目标的雷达系统。它可以在显示器上显示标志、符号、数字、航班号、高度、跑道和其他特殊数字。3.雷达管制和程序管制的区别，是空交通管制的一大进步。程序控制和雷达控制最明显的区别就是两种控制方式所允许的飞机空设备之间的最小水平间隔不同。在区域管制范围内，要求同一航线、同一高度的飞机空之间的最小水平间隔为10分钟(相当于大中型飞机150KM左右)。在雷达监控的情况下，程序管制间隔只有75KM，而雷达管制间隔只有20KM。最小允许间隔越小，单位空域有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空内航路指挥畅通，越有利于提高飞行安全率和航班正常率。空交通管制发达的国外已经全面实施雷达管制，而我国民航也在逐步对主要航线实施雷达管制。编辑此段落的区域分类。我国空域结构由以下几个层次组成:飞行情报区、高空管制区、低空管制区。中国现有九个飞行情报区(台北和香港除外):沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐和三亚。民航空的管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。在上述指定空域内空提供交通管制服务、飞行情报和告警服务的单位。塔台管制区一般包括着陆航路、仪表进近程序、第一等待高度层以下的空房间和机场机动区。进近管制区是塔台管制区和区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区空内的交通管制服务、航班信息和告警服务，对着陆飞机进行排序，为离场飞机空添加飞行航路，并根据航班繁忙程度与机场管制塔台组合为一个单元。区域控制区是指中国领海内6600米(含)以上空的若干高度空控制区。根据实际情况，在6600米(不含)以下设置若干个低空控制区，每个控制区的高空区域管分别负责高空或中/低空控制区的交通管制服务。部分机载通信与跟踪系统编制，中低空区域控制室也可合二为一。全国共有27个高空控制区:沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州。中低空控制区28个:其中27个均被对应的高空控制区负，阿克苏中低空控制区的高空也由乌鲁木齐高空控制区管理。高度和飞行高度层高度是指平均海平面到一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离。高度可以指示飞机空在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以1013.3百帕的比气压为基准的等压面，比气压差所代表的高度范围存在于各方面之中。为了保证空的飞行安全和交通畅通，飞机空必须在一定的高度或高度层飞行，并保持一定的高度间隔。民用航空器空通常在最低可用飞行高度层(含)或过渡高度以上飞行，在最低可用飞行高度层或过渡高度以下飞行。在高原和山区，其高度层至少应高于地面最高障碍物600米。在平原地区，它的高度层至少比地面上最高的障碍物高300米。等级分配，将空房间在一定的飞行角度内，以特定的间隔划分为若干个高度等级。我国目前的高度分配方法是:在飞行航线上，真航线角为0 -179度，每600米900-8100米，每600米8900-12500米，每600米1200米以上12500米，真航线角为每600米180 -359度，每600米8400米。同时还有过渡高度和过渡高度层的概念:过渡高度是以机场平面上的某一高度为基准，飞机在起飞和离港过程中经过这个高度时，气压高度表的气压值由修正海平面气压(QNH)调整为1013.3百帕的标准海平面气压(QNE)；过渡高度层是基于标准海平面的特定高度。当飞机通过这个高度层进近和着陆时，气压高度表压力值从标准海平面压力调整到着陆机场的修正海平面压力。编辑本段中的控制任务。为了保证飞行中的交通管制安全空，每个国家都有严格的交通管制规定，健全的管制机构和相应的设备设施。空的交管部门除了保证空的交通安全外，还负责协调各部门对空域的使用，为国防空系统提供空目标识别信息，预测外国飞机空的入侵。确保所有飞机飞行活动随时接受地面指挥调度管理，严格按照计划(高度和航线)飞行；利用空房间，保证空内交通有序；确保准确安全的导航服务，防止飞机在空内或与地面障碍物相撞；为确保飞行安全提供有效的信息和情报，识别进入空中交通管制区的航空器的相关数据和代码，以便采取必要的措施；必要时，提供有关失踪和遇险飞机的信息。编辑本段交通管制空，分为:一般空交通管制，适用于全国空；特殊空交通管制，适用于边境地区，穿越国界的空走廊和一些特殊地区；空的临时交通管制适用于空的交通管制
