是我们县一个国营客运站的普通工人。客运站辉煌的时候，前面车水马龙，站满了人。甚至骑着三轮车在客运站门口卖包子，许多人赚了大钱，在县城的盖楼买地。
但是现在的客运站，不得不说已经是夕阳西下，或者已经倒闭，或者只能勉强维持。按照目前的情况来看，基本不可能东山再起，重现辉煌。
先说客运站的收入从哪里来。
1管理费
每个月或每个季度都会向停驶和发车的营运车辆收取一定的管理费。这种费用主要是从跑乡镇的农村客运班车上收取，金额是固定的。
分成两份
没有管理费，或者管理费很低。但要和客运公司分成售票所得。
比如一张100元的车票要10元(这只是个例，比如多少由公交总站和公交公司商量)。
这种划分模式一般适用于长途客运班车，如我县到广州、深圳、东莞的班车。
3租金
一个客运站往往不仅有停车场和车位，还有写字楼和很多商铺。这些都可以用来出租赚取收入。
比如我以前工作的客运站，办公楼基本都是租给当地的客运公司和出租车公司。
车站内外的店铺都出租给人做食堂、小吃店、餐厅。
4自营线收入
有一些好的客运线路，客流量大，客运站也会自己组织车队运营。比如我们县到市里的班车，是客运公司和客运站双方经营的。
因为县城到市区的人流量很大(毕竟市区有三甲医院，还有很多大型商场、公园，县城一个都没有)，所以即使客运公司、客运站参与到这条线路的运营中，也还是不需要做生意。而且双方的运作模式也不一样。客运站的自营大巴都是直达的。客运公司的班车一路下车，招手停车，算是差异化经营。
5 .线路运营许可收入
有些个体户想经营客运班车业务，但是实力不够，申请不到经营许可证。你会选择自己买车，找客运站打电话，参与运营。客运站根据线路、使用年限等原因综合评定，收取一定的挂靠费。
这些是客运站的主要收入来源。有可能各地会根据自己的情况发展更多的收入，但总的来说这些是主要原因。
客运站现状的主要影响有哪些？现在大部分客运站都是冷清的。除了工作人员，感觉图书馆就那么几个人，大部分都经营不好，甚至倒闭了。有管理得比较好的吗？有，但那是少数，而且往往是因为位置特别好。为什么客运一天比一天差？主要受以下几个方面的影响。
1 空公司降维
现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你过了30岁，你一定会记得，在你年轻的时候，如果谁能上飞机，那绝对是一件值得炫耀的事情。只是以前没有朋友圈。要是以前有朋友圈，谁能上飞机都得晒晒太阳。
如今，坐飞机对很多人来说都是一件很平常的事情，更何况是因为生意。即使很多在外地读书的同学放假回家，他们选择坐飞机也不足为奇。这是因为这几年我们国家建了越来越多的机场，航线和航班越来越多，机票越来越便宜，尤其是打折的时候。记得有一次淡季从广州飞到重庆，1300多公里的路程，机票才200多元。还有登机，中午前到的，下飞机后刚在重庆吃过午饭。
机票价格越来越便宜，不是客运大巴和客运站，而是整个陆路交通系统。试想一下，以前如果坐火车或者班车，要坐多久？说句不好听的，它的腰骨能坐断。而且我也不记得价格会更便宜。火车好一点，也可能便宜一点，但是长途客运大巴的价格绝对便宜不了多少，因为成本都在这里了，油钱，高速费，两个司机(轮流)，一个乘务员。一旦各种费用折算下来，机票价格就完全没有竞争力了。又长又累。自然很多长途客运公交公司慢慢亏损，被淘汰。
高铁建设如火如荼。
其实航空公司空公司的降维攻击并不是主要针对汽车客运的。本来，空交通和客运一直都是各有需求，互不干扰的用户。航空公司空公司之所以要“自贬身份”，与地面交通争夺客源，是因为他们自己也受到了地面交通的“威胁”。这个“威胁”不是来自于公交客运，而是来自于高铁。
近几年高铁建设非常迅速。记得2010年左右(大概，具体不记得了)，广州到武汉有高铁。以前没去过，但是新闻上说早上在广州吃早饭，中午或者下午就可以在武汉吃了。是不是很方便，而且现在连我所在的城市，五六线城市湛江都开通了高铁。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。
其实高铁的主要竞争对手并不是长途客运班车，而是航空空客运，但这种感觉就像是神仙与凡人的战斗。这就像凉茶饮料行业，老大和老二走到了一起。结果两个人都没事。市场份额越增加，其他品牌的凉茶就越凉。
3网约车全面开花
以前没有网约车，但是今天的网约车似乎已经完全融入了我们的生活，成为了不可分割的一部分。如果你在市内通勤，乘快车。如果你想穿越这座城市，就去兜风吧。快车影响出租车，顺风车影响客车。
你可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车，你大多选择网约车吗？跨省的飞机和高铁是理所当然的选择，但是大部分都会选择跨省市的“搭便车”，因为这种搭便车相比客运班车有很多优势，上门接送，服务态度好(可以用差评来处理司机)。
主要价格相差不大。前段时间要去东莞，就去汽车站问了一下。车费一百多，顺风车两百多。两者相差几十块钱。但他在门口接我，带我去了目的地。如果我坐客运班车，需要打车到车站，到东莞后再打车到具体目的地。总的来说价格差不多，但是免费乘坐省去了我上下车好几次的麻烦，所以最后还是决定免费乘坐。
4非法经营所谓的“高校班车”
有一种公交车，跑一些盈利的线路，但是从来不停靠，没有营运牌照。宣传的是学校或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点。具体上下车的点要看实际情况(看他们是不是运管部门针对的)。有时候，我们甚至要偷偷摸摸，像小偷一样，用面包车把乘客分批拉到高速路口才上车。
然而，这种所谓的大学巴士的票价相当便宜，大多只有普通客运巴士的一半。比如到广州，如果常规客运班车120，他就60。所以还是有很多忠实的乘客。而且这些车的背后或多或少都有黑的成分，所以正规公交车的经营者只能干瞪眼看着，明明看到他在抢自己的生意。只能靠运管部门来查处。交通部门严了，他们就收敛了。检查没那么严的时候，他们就会猖狂。
5私家车的普及
过去，很少有人拥有私家车。2006年，哥哥买了一辆手动挡吉拉特，在很多人眼里是成功人士。但是今天私家车的普及程度要高得多。主要原因是人们的生活水平和收入水平提高了，车辆的价格也在不断降低。现在，许多农村家庭都拥有私家车，更不用说城市了。习惯开车的人自然不会坐客运班车去客运站。如果是要出远门，开车累了，大部分都会选择高铁。
摘要
受轨道交通、空交通、陆路交通的影响，客运班车业务自然越来越难做。甚至很多客运公司都倒闭了。客运公司倒闭，客运站自然会冷清。
客运站赖以生存的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这些都是建立在客运公交公司能赚钱的基础上的。客运公司一天卖不了几张票。他们能分享什么，又能分享多少？
班车明天能不能活下来还很难说。管理费要交什么？你只能拖延债务，但如果你坚持，明天他就给你倒闭。至于线下运营卡，那就更不用说了，如果赚到钱，自然价值百倍。争取来的，不赚钱，就别想白送给别人。
租金的收入取决于人流量的大小。人流量大，生意好，租金自然高。但是现在客运站的一个普遍现象是人流量很小。别说铺面租金涨了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的公交车站为例。现在还在营业的商家不到三分之一，其他店铺都空。甚至没有人租写字楼，很多出租车公司和客运公司都倒闭或搬走了。
唯一能顺利盈利的就是自营线。目前很多客运站也推出了跨市自营小巴，都是10座以上。车型有江淮，依维柯，福特全顺等等。可以用手机下单，也可以上门取货。这几乎可以说是唯一一个可以顺利盈利的点，也说明现在的公交站要想生存，就必须与时俱进，否则随时可能被淘汰。
反正我还是不看好客运站的未来。不仅仅是客运站本身做的不好，而是大势所趋，很难改变。感觉以后大部分公交站都要倒闭了。在一个普通的城市，可能只剩下一个公交站了。
突然想起年轻的时候，坐公交车去广州，在客运站上班。当时就觉得不安，车站内外总是人山人海。
人群中不仅有需要乘车的乘客，还有很多接送乘客的亲朋好友。在车辆即将停下之前，总有一群黑压压的人在一起等着，抽着烟，互相吹牛。车辆停靠车站后，人群会立即冲上前，围在班车周围，焦急地寻找即将下车的亲友，一起呼喊，拿走他们的行李，然后带着行李一起离开。
汽车启动和即将启动的时候，车内车外总有很多人，隔着车窗玻璃互相道别。车辆已经走远了，甚至消失了，送的人可能紧盯着车辆消失的方向，而刚才还在微笑挥手告别的班车里的乘客，此时可能已经泪流满面。
从前，人们生活节奏很慢，没有那么方便。一旦他们离开，他们可能不知道下次什么时候会见面。平时只能写信联系，在公用电话亭打个电话，可能要排很长时间的队。
现在生活节奏快了很多，很多人都有了私家车。即使他们没有，一部手机也足以解决任何问题。说再见的时候不会难过。我们这边刚分开，那边微信聊天。随着时代的进步，在我看来，汽车客运站和电话座机一样，最终都会有，但大部分都会被取代，这是不可逆转的时代洪流。
