来源:证券日报
文|刘奇杨杰
今年以来，“箱愁”成为国内众多外贸企业的痛点。需求端有缺口，供给端就会跟上。在集装箱短缺的情况下，生产能力会增加。
数据显示，多家涉足集装箱业务的上市公司今年前三季度营收和净利润同比均有大幅增长。一方面是受去年疫情导致基数效用低的影响；另一方面，今年所有企业都在满负荷生产。
从目前来看，供给侧的增量产出确实在一定程度上缓解了需求侧的紧张。但可以预见的是，集装箱短缺的情况不会长期存在。中国集装箱行业协会今年9月发文称，“此轮集装箱供应紧张是结构性、阶段性问题，是海外空集装箱回流不畅造成的。空集装箱流通的平衡被打破了，并不是全球性的集装箱短缺。”因此，业界是时候考虑一下，激增的集装箱容量是否会成为未来产能过剩的隐患。
“丢失”的集装箱去了哪里？
海运是全球贸易的大动脉，集装箱的重要性不言而喻。但今年以来，集装箱突然告急，一些物流公司甚至无奈地感叹，“以前是箱子找人，现在是箱子找人”。这些“消失”的集装箱去了哪里？
当然，集装箱并没有真的“消失”，只是周转效率降低了。"集装箱供需格局由出口需求、新集装箱交付和旧集装箱回收决定."粤开证券研究院副院长、首席宏观分析师罗志恒对《证券日报》记者表示，前期旧箱回笼大幅下降打破了原有平衡，这是集装箱荒的根本原因。
“如今，许多集装箱要么‘漂浮’在海上，要么‘堆积’在港口。”中国海事学会集装箱专业委员会委员、大连海事大学运输工程学院教师吴迪向《证券日报》记者解释，今年北美、欧洲部分港口拥堵严重，集装箱到港后无法卸货，导致集装箱无法周转。此外，一些国际港口的实际吞吐能力无法处理太多的集装箱，导致许多集装箱滞留在港口。
以美国长滩港为例。长滩港网站11月11日的一份声明显示，今年10月是该港有记录以来同期第二繁忙的月份。长滩港执行董事马里奥·科德罗(Mario Cordero)表示，供应链的每个部门都达到了容量极限。此外，通过寻找空存放集装箱的地方，延长码头的运营时间，实施收费政策，船公司可以将集装箱移出港口，从而增加运力。
根据洛杉矶港信号平台12月3日更新的数据，目前仍有9艘集装箱船在港外等待靠泊，平均靠泊时间为20.8天。其中有一艘来自中国的集装箱船“中谷山东”号，已停泊45天。据《证券日报》记者统计，这九艘船的总载货量为58773TEU(二十英尺当量单位的缩写——编者注)。
此外，截至11月29日，综合航运服务数字化平台Sea explorer的数据显示，目前，由于港口效率和恶劣天气的影响，全球至少有495艘船舶等待靠泊。这意味着这些船上的集装箱无法在短时间内有效周转。
企业集装箱满箱产能激增。
今年，中国的对外贸易保持了较高的繁荣。特别是在出口方面，海关总署的数据显示，前10个月，中国出口2.7万亿美元，同比增长32.3%，比2019年同期增长32.4%。也正因为如此，集装箱短缺问题更加突出。
为了缓解集装箱的短缺，中国的集装箱制造企业也提高了生产率。9月，交通运输部新闻发言人孙在国新办新闻发布会上表示，“目前月均产能已从之前的20万标箱提升至历史最高的50万标箱”。
从有集装箱制造业务的上市公司财报中，也可以直观地看到新增集装箱制造产能的加速释放。
今年前三季度，CIMC集装箱制造业务营业收入同比大幅增长，其中干箱累计销量190.85万标箱，同比增长约220.81%；冰箱累计销量13万标箱，同比增长约54.58%。
中远三季报显示，公司三季度实现营业收入106.23亿元，同比增长117.2%。对此，该公司表示，是“集装箱制造市场蓬勃发展，导致收入同比增长”。公司半年报还显示，上半年集装箱制造板块量价齐升。报告期内，累计销售集装箱61.99万标准箱，较去年同期的18.76万标准箱增长230.38%。
是否存在产能过剩的隐忧？
“目前，中国集装箱产能不断扩大，集装箱短缺状况有所缓解，基本达到新的平衡状态。”吴迪说。
如前所述，“目前集装箱供应短缺是一个结构性、阶段性问题”。这说明集装箱的短缺不会持续很久，所以相应的，集装箱的大容量需求也不会持续很久。吴迪说，“如果后期全球疫情得到有效控制，美国和欧洲的港口拥堵情况将得到缓解，那些在海上‘漂浮’和在港口‘堆积’的集装箱可以回流到市场。如果集装箱制造企业继续大量生产，总有一天会出现集装箱产能过剩的局面。”
根据中国集装箱行业协会的数据，中国集装箱生产储备的现有能力为520万TEU。今年，集装箱生产将满负荷运转。目前国际标准集装箱产量已达418万TEU，预计年底将突破500万TEU。预测明年不会有这么大的订单量，极端现象也很难再出现，市场会逐渐回归平衡和理性。“正因为如此，在‘一箱难求’的前期，我们就建议国家部委不要采取长期投资建新厂的计划，不要留下历史欠账，不要让就业的企业未来花很长时间消化产能过剩的苦果。”
企业对此也有自己的看法。在CIMC中期业绩发布会上，CIMC董事长麦梁博表示，现在(集装箱制造业)已经“吃掉”了未来两三年的量，未来肯定会出现回调。但同时他认为，随着全球贸易的增长，严重的产能过剩不会发生。很多集装箱已经用了两年了。疫情过后，旧集装箱会被重新打开，淘汰。总的来说，肯定会有转机。这种高景气不可能长期保持，但也不会掉下悬崖。
《证券日报》记者日前以投资者身份咨询CIMC时，对方工作人员表示，后续市场可能会受到供应链顺畅的影响，但公司已加入相关协会，将控制产量，以促进集装箱价格和行业健康发展。
中远证券事务部工作人员对《证券日报》记者表示，目前全球疫情趋势存在很多不确定因素，但整个市场对集装箱的需求相对稳定。在未来几年，新的集装箱将配备新的能力。同时，一些旧集装箱将被淘汰和处理，市场上有更新换代的需求。所以如果明年或者后年疫情导致的集装箱短缺逐渐缓解，正常行业本身的需求还是会存在的。
避免产能过剩，未雨绸缪。
根据新华昌集团网站2005年12月发布的企业新闻，当年集装箱产能过剩。
总的来说，产能过剩可能加剧市场恶性竞争，影响行业健康发展。罗志恒认为，集装箱产能过剩的风险可能伴随着价格下跌、新集装箱订单取消、开工率下降，并影响到涉及集装箱购买企业(包括航运业、融资租赁业)、集装箱建造企业和上游冶金业的全链条。相关行业和企业应关注需求波动，提前做好风险评估，谨慎应对。
至于如何避免产能过剩，吴迪认为空集装箱运输是核心问题。解决方案涉及很多方面。第一，全球供应链，这需要许多国家的合作。任何一个环节出了问题，都会产生连带效应。第二，如果全世界的船公司、港口、货主能够形成合力，空集装箱运输可能会趋于稳定，导致集装箱需求相应减少。
“后续全球疫情好转，码头、集装箱流通速度加快，市场恢复正常，可能会出现抢单、跌价的现象。”GLA全球物流联盟网创始人孙对《证券日报》记者表示，目前船公司有丰富的集装箱，可以通过出售和减少新采购来平衡集装箱数量。另外，目前国外有很多集装箱，一部分可以作为仓储功能，一部分可以用来将集装箱改造成其他产品，或者根据各国的贸易情况运往世界各地的港口。对于容器制造商来说，可以通过缩短生产时间和关闭冗余生产线来实现自我调节。
目前，中国是世界上最大的集装箱制造国。根据英国咨询公司Drewry公布的数据，全球96%以上的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都是中国工厂生产的。所以对于集装箱企业来说，大企业或许可以对后市做一个比较合理的产能规划，但在市场的阶段性繁荣中肯定也不乏小企业的投机性扩张。现在是全行业未雨绸缪的时候了。否则，如果风充满了建筑，山雨肯定不会远。
