“你要问我们这个行业今年都干了什么，就是找集装箱。”
前几天谈及今年的情况，李浩这样自嘲。
作为深圳一家外贸公司的负责人，李浩从事贸易行业已有十余年，但今年经历的航运市场的变化，让这个“老兵”直呼“前所未见”。
今年以来，中国外贸进出口持续增长，海运价格也持续高企。根据上海航运交易所公布的出口集装箱运价指数，2021年9月1日，代表结算价格的中国出口集装箱指数(CCFI)收于3079.04点，创当时历史新高，较去年最低点834点暴涨269%。不仅如此，疫情爆发后，航运业也出现了一些可圈可点的情况，比如一舱难求、一箱难求、港口拥堵、船舶延误等。和李浩一样，产业链上的很多参与者都有压力。
12月份最新数据显示，中国出口集装箱运价指数较8、9月份仍在上升。“目前，一个40英尺集装箱到美国的价格约为13，000-14，000美元，但在疫情爆发前仅为500美元左右。”对此，李浩略显无奈地透露。
现在，2021年即将结束。在过去的一年里，航运市场经历了什么？目前情况如何？近一个月来，《国际金融报》记者采访了外贸企业、货代公司、船公司、港口甚至船厂等十几位一线员工，试图从他们的视角展现整个市场。
“总的来说，至少在过去的十年里，我们从未遇到过这些紧急情况。无论是运价还是运输资源都面临着前所未有的压力和困难。”在一家全球大型物流企业担任管理职务的孙毅告诉记者，业界也一直在讨论整个市场的未来走向。但由于外部客观因素和产业链各方利益的影响，2022年海运价格是否会下降，运力供给能否平衡，都很难预测。
洋山港位于浙江省舟山市。马云飞摄
“缺箱”压力很大。
根据2021年7月11日发布的《2021年中国航海日公告》，2020年中国海上进出口额达到34.6亿吨，占全球海上贸易额的30%。其中，中国约95%的国际贸易货物是通过海运完成的。但在李浩看来，从去年开始，航运对其发展所依赖的贸易企业并不友好。
“我们的圣诞树出口可能会在沈阳中欧班列上市。不走海路的话，和空差不多的价格，买不起。”12月中旬的一天下午，和记者电话交谈时，李浩这样说。
李浩的贸易公司主要从事日用品的出口，包括一些厨具。近两年，在疫情影响下，其海外客户对相应产品的需求增加，订单几乎翻倍。但他并没有那么高兴，因为他找不到一个可以发货的集装箱，这种情况已经成为常态。“前几年是对方公司求你订集装箱，现在你(出高价)求他租也不一定行。我知道山东有一家做轮胎的公司。还有400多个集装箱运不出去，除了等也没办法。”
“比如一个集装箱，早上谈判的价格是15000美元，下午货物送到码头可能就涨到17000美元(美元)。要加价，不要随便拉走退货”。按照李浩给记者的说法，因为货源短缺，集装箱价格大幅上涨，外贸公司甚至一度面临“地板定价”的风险。
作为肩负产业链“承上启下”任务的货代公司，“缺箱”的感受也可谓相当深刻。据了解，2020年下半年开始出现集装箱短缺，“缺箱少箱”现象逐渐在各大港口蔓延。多位货代告诉记者，到今年上半年，“一箱难求”的情况尤为明显。有时，甚至要求车队在半夜“抢”箱子。此外，集装箱的预订时间与往年不同，有可能提前15-25天预订。
对于“一箱难求”，深圳某货运代理公司员工张给出了自己的分析。“疫情爆发以来，欧美国家将大量订单从东南亚转移回中国，导致中国出口贸易激增。大量集装箱出口国外，不能及时转回国内。船公司出于商业目的，宁愿空运回国内装货，也不愿拉回空集装箱和进口重箱，导致大量集装箱滞留国外。”
事实上，缺少箱子只是这些贸易公司面临的许多问题之一。张告诉记者，由于国外疫情严重，码头工人和装卸设备严重不足，码头装卸作业周期延长，大量船期滞留在锚地，无法进港卸货，导致船期大面积延误或选择跳港，整个船期混乱，也导致“一舱难求”的局面。此外，今年以来，我国外贸出口额持续增长，同时海运空等运输成本持续上涨，给以到岸价格或离岸价进行贸易的外贸企业带来了不小的压力。"高昂的运费导致许多买家暂停交易或取消订单计划."
“例如，装运港是大连，目的港是林查班的一个20英尺柜。疫情前运费260美元，目前价格已经达到2400美元。”一位来自大连的货代向记者指出。
内蒙古一家生物制造领域的外贸企业相关负责人在接受记者采访时坦言，由于操作和装货的人力不足，目的港的拥堵问题极其严重。目前，海运延误、仓位紧张、运费居高不下，给进出口企业的出货带来了很大的困难和不稳定性。
外部压力最终影响了外贸企业的订单。内蒙古的外贸企业告诉记者，一方面，由于频繁涨价，一些港口被跳港或停港，导致企业的生产计划和海运计划混乱；另一方面，部分船舶需要停靠中转港，导致货物延迟交付，降低了企业与客户之间的可送达性，同时也降低了客户的满意度，导致企业签约订单量减少。“进出口企业的每一个员工都以业绩为指标，但由于今年海运问题，FOB客户订舱困难，导致企业计划延迟完成、延迟付款、延迟盈利或不业绩；但CIF预付客户承担海运费会侵占海运费价格飙升带来的利润的风险。”
李浩还指出，目前很多公司到了美国港口无法卸货，这也导致了港口拥堵费、仓储费等各种杂费。不仅如此，无法卸货还会增加收款风险，让买家弃货。但是，货物的销毁也需要额外的费用。比如在美国，销毁十立方米货物的成本约为1000美元，所有衍生的费用最终都要由卖家承担。这种情况引发了许多争议。
“对于我们外贸企业来说，没有办法解决现在的问题。仅从公司战略来看，可以考虑出口国内市场，生产销售，但这会影响企业利润。”前述内蒙古外贸企业人士这样感叹。
为什么运价持续高烧
作为全球主要的集装箱班轮运输公司之一，中远海运集装箱运输有限公司(简称“中远海运集装箱公司”)也经历和感受到了运力不足和集装箱短缺的压力。
“2020年下半年以来，由于海外疫情反复，全球供应链效率低下成为常态。再加上一系列黑天鹅、灰犀牛事件的叠加，集装箱班轮运输市场供需矛盾不断扩大。”12月下旬，中远海运集装箱码头对《国际金融报》记者表示，集装箱物流供应链涉及船舶、码头、内陆运输等多个环节。目前航运市场面临的供应链困境，是在新冠肺炎疫情持续影响下，供需逐渐错配导致的整个供应链系统性能力不足。同时，码头吞吐能力的瓶颈也是集装箱运输有效供给下降的原因之一。然而，支持集装箱运输系统的港口周转不畅以及铁路、卡车和内陆仓储的高度拥挤，进一步加剧了集装箱运输供应链拥挤的复杂性和连续性。
在记者连续几天的采访中，不少产业链人士也提到了上述情况。
“今年以来，航运市场接连遭遇黑天鹅事件。其中，今年3月苏伊士运河堵船事件带来的负面效应一直延续至今。”据李浩介绍，苏伊士运河的拥堵几乎影响了所有的出口企业。“所有船只都被困在那里。如果集装箱里装的是活的动物、冻品或食品，在海上漂浮两个月后就会被浪费掉。”
为了缓解整个航运市场的压力，相关部门和供应链的参与者已经开始从各方面进行纾困。
12月初，人民网援引交通运输部水运局相关负责人的话称，已会同有关部门积极协调引导班轮公司加大对我国出口航线的投入。此外，除了加快海外空集装箱返回速度，我们还在加快新集装箱的生产。据说工信部和交通运输部积极协调我国集装箱制造企业全力扩产，使月生产能力从20万标箱提高到历史最高的50万标箱。目前，国内主要集装箱生产企业新增集装箱库存已超过70万标箱，新增集装箱供应有充分保障。
中远集装箱运输还提到，为畅通全球航运供应链的安全稳定，公司多措并举增加运力供给，积极加大航线铺设力度。为了保证集装箱货源的供应，它通过加挂等方式利用全回程舱位。，并加速海外空集装箱的回拨。截至目前，2021年空集装箱累计回调同比增长22.7%。此外，公司还加大新增集装箱投入，弥补集装箱不足，累计使用新增集装箱40多万标箱，集装箱保有量同比增长10%以上。
从事造船近20年的刘建国告诉记者，从全国范围来看，今年造船厂的订单量确实增加了。“特别是江浙地区，订单很多，前段时间(基本上)以集装箱船和散货船为主。还有一种情况是，很多非集装箱船被改成了集装箱船。”
另一位接近官方交通部门的匿名人士告诉记者，他也了解到今年已经有部分散货船改装成集装箱船。“侧面来看，可以判断市场上的装修箱比较紧张，大量的集装箱船还在制造，一些过去停滞的项目已经重启。”
“其实今年造了很多船，有新船下水，生产了更多空箱，但一定程度上可能还不完全‘够’，因为都是在路上耽误的，这些产能都是这么消耗的。”在某大型港口集团工作的周军指出。
周军认为，这主要是全球疫情造成港口压力现象的结果。船舶和集装箱被迫大面积滞留港口，运输能力无法释放。“密密麻麻的(船只)在港口外排着队，回不来了。就像多米诺骨牌一样，很重的箱子(容器)是抬不起来的。码头都满了，船都靠不上了。靠上了就没地方卸了，因为码头接货需要卡车和人工运输，国外消化不了，船就等着。”
周军还告诉记者，原来跑欧洲的船，45天就可以回国，现在60天就很难回了。“整个周期被拉长，(原本)正常的周期被打断。周期长需要投入(新增产能)，但无论投入多少，周期长还是消化不了。其实(集装箱)盒子也是一样的。空盒子本来是可以回收的，但是盒子出去了就不在那里取了，而且空盒子也回不来了，所以整个使用盒子的周期也延长了。”
值得一提的是，虽然目前从业者认为运能紧张的状况并没有明显改善，但已经出现了积极的趋势。北方市场某货代公司相关负责人指出，经过多方努力，今年下半年集装箱短缺压力实际上有所缓解。“目前很难找到舱位，没有舱位是不可能赚钱的。”
马云飞洋山港摄
行业能否加速企稳？
就整个航运市场而言，2021年即将结束。在即将到来的2022年，行业仍在经历的一些问题能否得到进一步解决，是各环节关心的问题。
从航运价格来看，《国际金融报》记者从贸易公司和货代公司了解到，目前所有航线的航运价格都有所上涨，上涨幅度在6到10倍之间，其中美国线涨幅最大，从2019年疫情前的两三千美元涨到了平均一万美元左右的运费。
孙毅近日向记者透露，最近美国运通的运费略有下降，但从今年10月份开始，中国到东南亚的运费大幅提高。
对于前述情况，张指出，这是因为部分船公司将船转往欧美或停止航运，导致近期东南亚市场航运成本飙升。
对于外贸企业来说，运输成本能否迎来明显的下降拐点？
“这其实很难预测。从货主或者商家的角度来说，如果海运价格持续上涨，货主将没有办法承担运费的上涨，因为自己的货物价值或者说原来的贸易利润并没有那么高，物流成本占了那么大的比重，对这类公司影响会很大。”孙毅说。
在孙毅看来，一方面，目前船公司和集装箱公司建造新船和新集装箱的举措，看起来都是为了降低运费，缓解压力。另一方面，航运企业，尤其是中远、马士基等国际巨头，其实是受益的。“在这种情况下，船公司是否愿意主动将价格调整回之前的水平，我认为存在不确定性，尤其是现在还有很多不稳定因素。事实上，在疫情发生前，很多航运公司利润率都很低，甚至有些是亏本经营，当时航运市场整体疲软。因此，在这一轮中，很多船公司对过去的亏损进行了一些弥补和补偿，这可能成为船公司维持这一运价的动力之一。”
以中远和马士基为例，财报显示，全球最大的集装箱航运公司马士基在2021年第三季度实现了创纪录的利润，收入增长68%，达到166.12亿美元，息税前收益(EBIT)也增长了3.5倍以上，达到58.59亿美元。今年前三季度，集装箱央企中远空海营收2314.79亿元，同比增长96.65%，净利润675.9亿元，同比增长1650.97%。其中，其第三季度营收同比增长111.23%至922.14亿元，净利润同比增长1019.81%至304.92亿元。
值得注意的是，11月，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布了《2021年海运回顾报告》，该报告已经指出，由于需求强劲，以及设备和集装箱短缺、服务可靠性下降、港口拥堵和延误时间延长导致的供应不确定性增加，预计未来海运运费将保持在较高水平。
对于运价，上海国际航运研究中心首席顾问、国际航运研究所所长张永锋在接受《国际金融报》记者采访时表示，如果后续港口拥堵情况缓解，船舶周转继续加快，最终运价仍将由市场自身机制决定。“如果供需趋于缓和，应该会逐渐降低运输中这些被放大的环节的成本，回归更理性的市场需要时间。春节后可能会有一些下调变化，尤其是明年上半年的淡季。市场可能进入短期加速调整，但较大概率会维持在相对高位。毕竟海外港口也不是完全一帆风顺的，包括目前的一些长协价格。也普遍较高。”
张永锋还指出，从目前集装箱造船业的发展来看，每月新增集装箱数量继续保持在较高水平。“据统计，全球每月有50万TEU左右的集装箱交付，所以到明年箱子的供应应该不成问题，甚至可能会有过剩的风险。”
张永锋还进一步表示，目前仍有“紧张”的舱位。主要原因是海外港口拥堵导致船舶排队严重，在港时间长影响了船舶的周转率和准移率。虽然目前有所缓和，但是这个环节未来的情况还要看后续疫情的变化。
“我们认为，集装箱物流供应链的困境何时能得到缓解主要取决于两个方面:疫情发展和市场供求。”中远船务表示，根据疫情情况，奥米克隆的变异菌株已在近90个国家发现，全球感染人数正在快速上升。其强大的传播力迫使荷兰等欧洲国家在新年期间展开新一轮封锁。如果疫情继续快速蔓延，不排除会有更多国家加入重启封锁的行列，让目前的供应链拥堵状况雪上加霜。“此外，根据各大航运咨询机构对2022年供需增长的预测，2022年集装箱运输市场运输需求的增长仍将快于船队规模的增长。目前市场普遍预期供应链拥堵问题将持续半年至一年。我们认为，除非需求迅速下降，否则供应链拥堵将在短期内持续。”
应采访对象要求，李浩、孙怡、张、和周军均为化名。
记者王敏杰·于淼
编辑马杰克
编辑孙晓
