JR大阪站乘坐JR东喊道山阳本线--JR新大阪站--换乘JR东海道新干线nozomi号--JR东京站。
1、大阪到东京新干线 时间为2个小时45~3个小时左右，价格为13620日币。
2、具体换乘方式为：JR大阪站乘坐JR东喊道山阳本线--JR新大阪站--换乘JR东海道新干线nozomi号--JR东京站。
3、买票可以直接在大阪的绿色窗口购买大阪--东京的票，进改扎口的时候把手里的票全都塞进去就可以了出来的时候也一样。
4、新干线的票分为自由席和指定席 指定席比较贵，就是位子指定的意思。自由席就是在新干线的自由席列车上随便坐位子，有的时候一趟列车人多了的话就可能没有位子坐了，但是这种情况比较少。
到日本JR各个电车站的人工售票窗口购买
一. 基本概念
1.新干线(Shinkansen)是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，由十河信二创造，是当今世界上最先进的高速铁路系统之一。
2.1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐 运输量占日本铁路30% 营业收入占45%目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的"迷你新干线"。
二. 背景
二次大战后的1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。"日该国有铁路干线调查会"当时提出三种方 案:一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化二是铺设窄轨新线三是修东海道新干线开业建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的"速达性"，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。
三. 技术特点
新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车(火车头)牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置--电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车提供牵引力，是以较少的驱动轮对带动整列列车行走，为了有效利用牵引功率和防止机车主动轮空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加建设和维修成本。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电-空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用，从而可节省能源。
