高铁上的网其实是不通电的，但是当高铁在运行的过程当中时，列车上部的弓就会与电线，也就是接触网进行摩擦。
高速的摩擦就会产生电流，这就能够确保高铁在行进的过程中保持供电，而不会发生断电的行进故障。
高铁动车顶上的两根线是向高铁列车供电的。
世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。
此外，高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，通常借助惯性滑过这段区间。
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高铁动车受电弓的运行原理：
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
受电弓升弓是压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
受电弓降弓是传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
高铁所使用的是直流电源，只看到一根电线在高铁车顶部，而回路就在铁轨上。铁轨就是负极，也叫公共接地线。
高速轨道上的两根导线是沿铁路线设置的为机车供电的输电线路。高速列车运行的电流通过机车上端的悬链线传递。
牵引变电所向接触网提供电能，高速列车将接触网的电能回车，驱动逆变器使列车运行。一旦接触网断电，或列车电弓与接触网不良接触，对列车供电都会产生影响。
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注意事项：
接触网供电已知方式有单侧、双侧供电和跨区域供电。单侧和双侧供电为正常供电方式。
单边供电：供电臂仅从一端的变电站获得电流的供电方式。
双边供电：电源臂从两端相邻变电站获得的电流的供电方式。立交桥供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。
悬链线系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。弓网关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一。
受电弓系统良好的服务性能是保证高速列车可靠、安全运行的基本条件。
