十宜铁路是规划建设的三门峡十堰宜昌铁路中的一段，在09年的六月份左右确定开工，十宜铁路以六里坪站为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里，投资额为320亿元，并于2018年完成通车。
十宜普速铁路原是国家铁路规划研究项目，进行了前期研究工作，但因蒙华铁路和襄荆宜铁路的规划建设以及国家铁路体制改革等因素，国家未将其纳入新的铁路网中长期规划，但在铁路建成后，从十堰到宜昌全程只需1个半小时，同时，十宜铁路终点将目前初步选址为宜昌南，届时武汉至十堰全程所需时间就为3小时30分。
在2009年发改委就批复了运城到三门峡铁路建议书，2010年环保部也批复了评估报告，但是之后一直没有开工。2012年蒙华铁路开工，为运三铁路预留了黄河大桥和隧道位置。说是与蒙华铁路统筹建设不再单独批复。到目前为止，可能是由于资金问题，运三一直没有开工。很多人都把蒙华铁路运城至三门峡段误认为运三铁路，其实不然，蒙华铁路是大运量的煤运专线，开通后能有多少客运还不确定，而且也没有和大西高铁，郑西高铁接轨。
运城三门峡到十堰建铁路排常必耍但建高铁是不适的，应建普铁以方便沿线群众盼铁通迫切心情。两个原因不建高铁修普铁。一是治途是待开发的豫鄂边沿山区没大城市加之蒙华铁路几乎平行南下大显客货不足。二是为方便经济实惠的需要建普铁为明智之举。
肯定需要修啊，这样的话能够节省很多的时间。另外，从运城下来的话能够快速的到达中原地铁，比如去福州上海等东南沿海这样的高铁，不用多绕西安或者太原，直接走直线，从陇海高铁线的各个枢纽换是非常快捷的。第二，能够加强晋东南和豫西北的联系，与西安，郑州地区形成环形，加强地区的人员走动和交流，对于黄河流域的发展都有积极的贡献！
现在已经在修啦，运城到三门峡市的高速铁路和高速公路借助蒙华铁路黄河大桥，这条通道即将开通。
运城和三门峡这两座城市，距离仅为50多公里，而且目前两座城市都有高铁干线经过，运城有大西高速铁路经过，三门峡有徐兰高速铁路经过，但是如此近的两座城市，却没有一条高铁线路连接，导致两地之间的交通只能通过普速火车或者 汽车 。
其实早在十年前运城和三门峡之间就规划了一条铁路，这条铁路就是运三铁路，从大西高速铁路的运城北站引出，接入徐兰高速铁路三门峡南站，全程仅为50多公里的路程，投资不算大，但是却解决了运城和临汾无南下高铁线路的尴尬，而且丰富了山西与河南的高铁路网，是一条非常值得投资的铁路。当年这条铁路被纳入了蒙华铁路，也就是目前的浩吉铁路进行统筹建设。但是浩吉铁路已经建成并通车运营了，但是运三铁路却还未动工建设。
目前从运城到三门峡仅有一趟直达的普速车次，但是这趟车次途经南同蒲铁路和陇海铁路，绕行永济、风陵渡到达华山站之后，转陇海铁路到三门峡站，这就导致运城和三门峡之间仅有几十公里的路程，却绕出了两百多公里，需要五个小时才能到达。
从这点可以看出运三铁路非常重要，在今年初山西省发布的交通强国建设行动计划中，重点任务就包括备受关注的运三铁路，期盼这条里程不太长的铁路能够早日开工建设，让运城南下的路途不再那么遥远。
你！什么意思？听到什么了？还是提前知道什么”内情”了？
必须的，要打造豫晋陕黄河金三角区域中心，一体发展，合作共赢。
修，但是不知道在何时了，为啥这么说呢，细听分析。
运城至三门峡高铁虽然距离短，投资少，但目前，随着郑太高铁开通，运三的修建对整个山西意义不大，当然对运城意义较大，但你是否考虑过运三开通后能跑几对车？客流上不来就是第二条张大，张大连接了京张可以去首都，客流还是比运三要多，所以修运三注定长期亏捐。
其次，运三高铁，运城这边接入对大西运营影响不大，但对郑西高铁运营影响非常大，目前郑西运营近百对高铁，先不说趋近饱和，就说三门峡南站两台四线无砟轨道，加之附近地形，接入难度非常大，也就限制了运三高铁修建。
最后答案显而易建，近期暂不会修建运三高铁。
会的，大桥都预留线位了
运城与西安有高铁！但更需要与三门峡有高铁！打通与中原的快速通道！更利于运城的发展！
根据湖北省“十三五”期间将建成汗十高铁、十西高铁，推进丹西铁路、十宜铁路的建设。十宜铁路是规划的三门峡——十堰——宜昌铁路的一段，十宜铁路以十堰六里坪为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里。很遗憾的是十宜铁路规划发生了变化，原因是蒙华（蒙西到华中）铁路的建设以及国家铁路体制改革等因素，国家尚未将十宜铁路纳入新的铁路路网中长期规划，但湖北省、市从未放弃该项目的争取工作，力争早日将十宜铁路建设纳入国家铁路规划。所以大家不要着急，该有的会有的，留给时间去见证吧。1. 综合客运枢纽地市级行政区覆盖率：该指标是指拥有综合客运枢纽(已投入运营）的地市级行 政区数量占地市级行政区总数的比例。（单位：%） 其中，综合客运枢纽是指在综合运输网络的特定节点 上，将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换场所 在同一空间（或区域）内集中布设，使各种运输方式的基础 设施、技术装备、运输组织、公共信息等实现有效衔接而形 成的具有一定规模、便于换乘的一体化客运服务系统。
2. 铁路网覆盖城区常住人口 20 万以上城市比例，高速铁路网覆盖城区常住人口 100 万以上城市比例：该指标是指铁路网覆盖城区常住人口 20 万以上城市、 高速铁路网覆盖城区常住人口 100 万以上城市的数量，分别 占城区常住人口 20 万、100 万以上城市总数的比例。（单 位：%） 其中，铁路覆盖指铁路经过城市所在行政区域。
3. 铁路交通事故 10 亿吨公里死亡人数下降率：该指标是指报告期铁路交通事故 10 亿吨公里死亡人数 相对于基准期的下降数量，与基准期铁路交通事故 10 亿吨 公里死亡人数的比率。
5. 较大以上等级道路运输行车事故死亡人数下降率：该指标是指报告期较大以上等级道路运输行车事故死 亡人数相对于基准期的下降数量，与基准期较大以上等级道 路运输行车事故死亡人数的比率。（单位：%） 其中，道路运输行车事故等级认定遵照《安全生产事故 报告和调查处理条例》有关规定。
6. 铁路旅客列车正点率：该指标是指旅客列车出发正点率和旅客列车运行正点 率的算术平均数。
国家对长江中游地区的交通规划为：第一层次以京广、沪昆、武九等高铁、G4、G45、G55、G56等高速公路和长江干线航道为骨干，G105、G106、G220、G316、G320国道为基础，民航为补充，武汉、长沙、南昌等综合交通枢纽为支点的“三角形”快速城际交通网络。第二层次以武汉为中心、连通周边11个节点城市的放射状城际交通网和汉江等高等级航道；以长沙为中心，连通周边7个节点城市的放射状城际交通网和湘江等高等级航道；以南昌为中心，连通周边9个节点城市的放射状城际交通网和赣江等高等级航道。
其中长江中游地区铁路重点工程有：六安经景德镇至鹰潭、鹰潭至梅州、常德经岳阳至九江等铁路。武汉至天门、武汉至潜江、长沙经益阳至常德、长沙至岳阳、湘潭至娄底、株洲至衡阳等城际铁路。
放心吧，国家对综合运输服务有相关的规划，该建的能建的一定会建设的，谢谢阅读。
因为目前十堰尚未修建高铁。但湖北省纳入《国家铁路中长期规划》的项目有： 安康--恩施--张家界、黔江--张家界--常德、重庆--郑州、随州--信阳、运城--三门峡--十堰--宜昌铁路，武汉--九江客运专线、鄂州--黄冈（京九、武九联络线） 为进一步促进中部崛起战略的实施，并将安康--恩施--张家界、黔江--张家界--常德、重庆--郑州、随州--信阳、运城--三门峡--十堰--宜昌铁路，武汉--九江客运专线、鄂州--黄冈（京九、武九联络线）等项目纳入中长期铁路网规划调整方案。 为适应武汉城市圈“两型 社会 ”综合配套改革试验区建设。在《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要》中，提出“十三五”时期湖北铁路投资1900亿元，到“十三五”期末，全省铁路营业里程要达到5500公里以上，其中高速（城际）铁路里程达到2100公里，明确 “十三五”期间建成汉十高铁、十西高铁，推进丹西铁路、十宜铁路建设。
汉十高铁是武汉至西安国家高速铁路的重要组成部分，武汉到孝感段为250km/h城际铁路，孝感到十堰段为350km/h高速铁路。共设车站14座，在十堰境内设丹江口南站、武当山西站和十堰北站。十堰市汉十高铁累计投资已达到34.2亿元，占铁路全线年度投资任务90亿元的38%。武西高铁的另一部分——“十西高铁”（十堰至西安）勘察设计工作也已经开展。
丹西铁路是规划中连接十堰丹江口市和河南省西峡县的铁路，也是郑渝铁路与宁西铁路的连接线。
宜十铁路则是规划的三门峡——十堰——宜昌铁路中的一段，十宜铁路以十堰六里坪为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里。 可以相信，十堰人坐上高铁的日子不会等太久。
有快车，没有动车，地理位置复杂是一方面，主要是国家的七横八纵铁路网的计划还没有规划到那里，不过动车是个大趋势应该很快就会有计划的。
过去从十堰到宜昌确实只有普速火车直达，因为在几年前十堰甚至都还没有开通高铁，途经十堰境内的武西高铁汉十段2019年11月底才正式通车，十堰才结束不通高铁的 历史 ，在武西高铁汉十段开通初期，也并没有开通从十堰直达宜昌的动车组车次，还是需要通过省会武汉中转，非常不方便，不过随着铁路运行需求的不断变化，武汉铁路局开通了从十堰经汉口到宜昌、恩施等省内城市的动车组车次，已经可以实现十堰和宜昌两地之间的动车直达。
目前从十堰到宜昌有两趟直达的动车组车次，一趟是十堰东站始发至恩施站的D5784次，在十堰东站的发车时间是10点52分，途经武西高铁和汉宜铁路运行，从十堰东站到宜昌东站的铁路里程是752公里，运行时间为4小时56分钟，到达宜昌东站的时间是15点48分。另一趟车次是十堰东站始发至利川站的D5788次，在十堰东站的发车时间是11点14分，运行时间为5小时37分钟，到达宜昌东站的时间为16点51分。
虽然十堰和宜昌已经实现了动车直达，但是这两趟动车需要绕行省会武汉，在汉口站还要进行换向，这样一来不仅路程非常远，而且汉宜铁路的运行速度偏低，导致现在从十堰坐动车到宜昌需要五个多小时才能到，要知道十堰和宜昌是相邻的两座地级市，直线距离非常近，但是苦于两地之间没有直接相连的动车线路，只能绕道武汉才能实现动车直达。这和原本十堰到宜昌的普速火车的运行时间几乎一样，十堰到宜昌的这趟普速车次是西安南站开往宜昌东站的K626次，中途经停十堰站，16点24分从十堰站发出后，途经襄渝铁路、焦柳铁路、鸦宜铁路运行，从十堰站到宜昌东站的铁路里程是404公里，运行时间为5小时零2分钟，到达宜昌东站的时间是21点26分，现在受西安市的疫情影响暂时停运了。一旦这趟车次恢复开行，那么从十堰到宜昌乘坐蔗糖铁普速车次的性价比更高，那两趟动车组车次反而不那么受欢迎，毕竟票价相差非常大，普速车次的硬座仅需要六十多元，而动车二等座要三百多元。
十堰和宜昌之间并没有规划高铁，但是宜昌和襄阳之间已经规划了襄常高铁，这条高铁是国家八纵八横高铁主通道—呼南高铁的组成部分，未来等这条高铁建成后，从十堰到宜昌可以经过武西高铁和襄常高铁实现高铁直达，这比绕行汉口站的路程近很多，而且武西高铁和襄常高铁都是设计时速350公里的高速铁路，到时候十堰和宜昌两地的高铁车次运行时间会比现在缩短很多。
够用了。十堰到〈兴山〉宜昌应建普铁绝不适合建高铁，它沿线大山区城钲小确山贷运力大，群众也愿乘经济实惠站点多的铁。只有普铁才能发挥丹江口武当山神龙架三峡大坝和角洲埧及巨轮翻越大垻美境。可说是旅游观光黄金线。另外西安十堰襄阳宜昌即有的高铁完全解决了客运问题，加之乎南高铁将由荆门直下过荆洲公铁两用长江大桥到常德，十宜再建高铁已根本没必要了。
现在从十堰到宜昌只能绕武汉坐动车，难怪十堰很落后的
