首先说高铁和汽车的几个不同。
一，重视程度。我国幅员辽阔，经济基础相对于西方发达国家薄弱，人口众多，发展航空运输成本/技术管理要求高，运量太低，价格太贵，难以在短期内满足我国的运输要求。铁路运输作为国有经济动脉，尤其是对我们这个发展中国家，具有十分重要的意义。铁路系统的发展水平对于整个国家，是0或1的选择。而汽车工业可以满足于能用就行，代步车、一般货运车国产的也大差不差了，大家直观感受的更多是舒适性乘用车/豪华汽车甚至超级跑车，国产的不行。汽车工业水平对于国家来说，并不是0或1的选择，可以有自主+进口灰色过度。
二，市场选择。我国吸收国外技术结合自主研发，生产出的高技术水平高铁列车后，可以确保被中国铁路总公司（原铁道部）选择，所以对于基本确定的市场选择，整个铁路工业体系有动力也可以获得充分信任的资金去进行升级。反观国产汽车工业，假设国内某企业生产了和奔驰E300同样技术水准的豪华轿车，价格一样，愿意为之掏钱的客户又有多少呢？如果研发了这款汽车，但因为品牌积累/附加身份价值/主观审美等原因，销量很糟糕，均摊研发成本可能会高到让国产豪华轿车的真实售价远高于奔驰E300。在这种不确定因素下，汽车工业的升级动力很有限。（这也是我国能造火箭导弹飞船军舰飞机航母，却造不出好的汽车的一个重要原因）
三，国际环境。在中国高铁大跃进（此处非贬义）之前，西方国家对高铁建设也并不是很有热情。德国国土面积不大，且星罗棋布着中小城市，低速铁路和其超级发达的高速公路网络已然足够。日本地形狭长，没有建设高铁网络的条件。加拿大人口太少，且主要分布在东部沿海和美加边境。美国国内民用航空发达，汽车上的国家对铁路欲望不强烈，只有中国有着强大的高铁市场潜力。国外高铁巨头总会有一种积累了几十年技术却无太多用武之地的惆怅感。在引入国外技术时，铁道部在德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等国际巨头中纵横捭阖，有着被人喻为“二桃杀三士”的高超政治手腕。当然这里面有着当年铁道部领导人的长袖善舞，然而更重要的是我国广阔的国土和众多且分布并不集中的人口有发展高铁的巨大潜力，而对于幅员并不辽阔或者地形狭长或者运输方式多样的国家来说，积累了几十年的技术很可能收益有限，不如卖给中国了。（不过依然要给当年铁道部门的政治手腕点赞，太强悍了，我想如今的阿尔斯通或者川崎重工应该是十分后悔开价这么低了）而汽车工业，历经百年，整个产业体系已经发展的非常成熟，是世界第三、第四工业国（产值计）的支柱产业，是世界第二工业国（产值计）的重要产业，怎么可能轻易把技术和市场拱手让人？中国这家伙很多领域吃了技术就绝对不会吐市场的，一定要严防死守！！！对于中国来说，实验性质的高水平汽车根本不是难事，但是对于高水平汽车的工业化生产、整个汽车工业体系设备/生产人员/管理的配套/市场的培养/和市场在互动中的磨合等综合方面，追起来并不是一星半点。
那种在我国研发人员脑子自己蹦出来的原创想法，并能够付诸实践的可以视为没有。因为其实那些原创想法已经被国外同行付诸实践了，这个想法要么合理就变成某项技术专利，要么不合理就淘汰。当然，也不排除在某些方面因国情不同而在原有技术上改成了符合国情的，比如卫生间坐便改蹲便什么的。像高速列车这个大类的技术，基本上可以依照国铁目前的配置方式，分为机务、车辆、供电、信号通信、工务、客运几大块（应该没列举全），而在各自门类下又可以细分出许多树状延伸开来的技术，看似轻描淡写的几个字或者一段话里面是上百年设计制造运用所累积起来的经验。所以，你觉得的原创想法能在其他国家、制造商甚至其他行业里找到已经实用化的近似案例、专利等等，也就是说，后发国家还是需要跟着先发国家的脚印走一遍，现实就是这么尴尬。
比如CRH2A一开始基本上是E2-1000的阉割版，司机室有个在客门旁边的单独小门，但是到后面确定统型车时就取消了司机室小门，改由经过客门进车厢，左转端门进入司机室。这种借由客门进司机室的案例其实就是源自CRH1/3初始版（以及更多的国外案例），所以个人不认为这么改动算原创。
基本上目前我国高速列车技术均源于2006年前后的那波大跃进。后面几代高速列车均是对那波大跃进的梳理整合，好用的留下，不好用的走开。依托庞大的线路网络带来的巨大需求量，相关改进式创新也还能一直向前推进。技术方面基本上已经使用专利壁垒先弄了道防火墙防止任意偷师，所以可以视为完全掌握各项技术的知识产权。当然，有些东西国内确实暂时制造不了，那么采购点国外的零配件也没什么，只要不是采购已经造好的整车就行。
723”甬温线动车追尾事故原因初明――雷击，信号设备严重缺陷，值班人员安全意识淡薄，可谓是天灾加人祸。有投资者将此事故视作一起“黑天鹅事件”，它不仅令资本市场相关公司的股价突遭打击，而且有可能就此改变中国铁路系统管控现状，高铁“大跃进”势头也将因此降温，一如日本核泄漏事件导致全球核反思。“黑天鹅事件”的震撼之处就在于，没有人能准确预见到，但影响力却超常大。“911”事件可谓典型的“黑天鹅事件”，其不仅催生、壮大了反恐产业链，甚至改变了诸多国家和人们的生活与价值观，使得恐怖主义动向成为影响股市、债市乃至大宗商品市场的一个不可忽视的因素。我们相信，随着民智的开化及社会的进步，甬温线这起至少说是铁路系统的“黑天鹅事件”，还会逐步发酵，从而改变相关产业发展的步伐，冲击纷繁复杂的利益链条。
在如此变局之下，高铁相关产业的上市公司将如何应对？产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？事实上，本报通过采访及分析发现，已经有上市公司对此未雨绸缪，开拓铁路系统之外的盈利增长点。
动车追尾，举国悲恸。原因初明，争议犹存。尤其是对于高铁建设速度及相关板块估值问题，投资者的观点差异甚大。
7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“723”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？
在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。
深圳太和资产管理公司投资总监王亮(微博)则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”
不过，也有不少业内人士继续看好未来高铁行业发展。深圳海润达资本总裁仇天镝表示，铁路运输方式历史事故率较低，铁路运输整体安全可靠性不会因为个别事故而发生任何改变。温州动车事故只是个案，目前高铁技术已经比较成熟，不能一味地全盘否认。
他称，从目前已知的各种信息看，包括28日的最新调查结果显示，本次动车追尾事故可能并没有涉及高铁的核心技术问题，因此不必过多担忧。短期来看，市场反应较大，出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场也出现了一定负面反应，但不影响长远价值。
对于未来行业的发展，他乐观地表示：“高铁长远发展的方向不会变，管理层下调高速铁路建设规划的可能性不大。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。”他认为高铁设备板块长期仍具有确定的成长性和盈利能力。
一位不愿具名的业内人士分析认为，相对日本、德国等其他国家，我国高铁建设起步较晚，但是发展迅猛，短短几年内，无论是通车里程还是运行速度都实现飞跃式发展。基于幅员辽阔、人口众多的国情，高铁建设十分必要，作为未来铁路发展的大方向不会改变。
但他同时指出，另一方面，短时间内的井喷式增长也带来诸多问题，比如安全问题、技术人员稀缺等。而且，铁道部过去的多位高管被查事件表明，高铁投入资本巨大，在招标、征地等多个环节牵扯诸多利益，其中所暴露出的腐败问题值得引起高度重视，这不仅是民心所向，更直接关乎建设质量。未来适当放缓建设，重视服务和配套，长远来看，将更加益于高铁行业的健康发展。
概言之，高铁发展需要亡羊补牢，而非因噎废食。
