中国高铁本月迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁的车票从4月21日起将不再“一刀切”。这是中国铁路总公司自2016年获得高铁车票定价权后，第二次调整车票价格。这次调价对百姓出行有何影响？
调价前 ，比汽车快一倍 票价却低得多
早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息不胫而走。2月中旬，中国铁路总公司发布公告，将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价提前30天对外公告。
“此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。”中国铁路总公司相关部门负责人说。
工作人员介绍说，始自杭州、经宁波至深圳的东南沿海高铁，全长1600多公里。2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。不过，旅客运得这么多，账本净利润却没有。
亏损的原因是多方面的，其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公路票价。如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。
调价后，有涨有降 同天车次多档价格
那么调价就是涨价吗？其实并不是。工作人员介绍说，以深圳北至潮汕的高铁票价为例,调整前二等座执行票价为89.5元。涨幅最高的D3108次,早上8点11分开车，10点29分到潮汕，终点站是上海，黄金班次，目前上座率最高。降价最多的D7406次，早上7点11分开车，9点23分到达终点站潮汕，上座率较低。
中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。
调价后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客，就得多掏点钱了。这样的调节，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。
实际上，这样的价格调节与航空类似。此前铁路票价全部“一刀切”，无论黄金周、周末还是平时，无论早晚，只要是同样的旅程、同样的席别，只有普速、D字头和G字头三种价格。这次对部分高铁票价进行优化调整后，同一天的同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格。
调整后具体票价3月22日后可查
虽然东南沿海高铁票价上涨，但是并不是一成不变。具体票价将根据季节、客流的变化，依据市场供求关系制定等因素实行一定的折扣票价。
目前，具体票价调整范围还无法查询，按照铁路客票提前30天预售期，3月22日旅客将可以从12306网站查询到东南沿海公司各条线路调整后的票价。
以前票价怎么定？
据央视新闻报道，在此之前，高铁动车票价由国家发改委制定。主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。
在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。
高铁票涨价是否合理
有媒体指出，此次东南沿海高铁票价的涨幅涨幅并不合理。有一个简单的对比：2011年，“723温甬动车事故”后，中国高铁普遍降速50公里，票价仅降价5%现在高铁提速50公里，却涨价30%，票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。
其实，高铁票价，像飞机票价一样，施行浮动定价，本无可厚非。之所以涨价是否合理受到质疑，恐怕在于缺乏竞争性和透明性。
据相关铁路公司负责人解释，东南沿海高铁沿线地区经济发达，旅客出行需求旺盛，各种交通运输方式竞争比较充分，综合考虑建设运营成本、市场需求和多种运输方式的比价关系等因素，才决定进行票价优化调整。
此次调价的甬深段动车从每小时200公里提高到250公里，各项运营成本如何变化，增加了还是减少了，每项成本占票价的比例又是多少，关系到票价调整是否合理。但这票究竟怎样涨上去的，因何降下来的，并没把游戏规则拿出来晒晒。如果铁路方面不能把账本晒在明处，就直接涨价3成，实在难以服众。
高铁票涨价是铁路部门甩出的“锅”？
以前，火车票价主要是由国家发改委来定，自2016年1月1日起，高铁票价则交由铁路部门来定。由于多年巨额亏损，此前已多次传出过高铁票价将上调的消息。
业内人士分析，中国高铁投资建设还本付息压力沉重，导致在现有经济来源有限的情况下，很难弥补其成本支出，近年来经济增速降低，铁路货运量大幅下降，这种情况下，铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点。
中国高铁票到底贵不贵？
有群众抱怨高铁票价高，对此，《人民铁道网》曾撰文为高铁票价辩护。它指出，每公里高铁票价，法国为1元(RMB)，德国为1.9元(RMB)，日本为1.6元(RMB)，中国仅为0.4-0.5元，中国的高铁票价并不贵。
但值得注意的是，上述发达国家的人均收入是中国的10倍左右。2013年，中国居民人均可支配收入为18311元，平均月收入1526元，而绿皮火车大量减少，又让很多人“被高铁”，结果“一张高铁票花去半月工资”的现象屡屡上演。
涨价仅限东南沿海200-250km若干线路，未来存在扩大区域可能
本次调价线路为东南沿海高铁上海至杭州(沪杭段)、杭州至宁波(杭甬段)和宁波至深圳(甬深段)三段。本次提价线路均在2013年底之前开通运营，为东部沿海地区运营最为成熟、客座率与需求最为旺盛稳定的线路，东部沿海地区与之具有类似特征的线路仍有数条，预计未来同样采取提速调价方法的区域可能进一步扩大。
高铁模式：先提速后调价
本次调价只针对时速200-250公里动车组，沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。为配合本次票价上涨，东南沿海高铁宁波至深圳(甬深段)正在进行提速施工，甬深段时速将从200公里提速到250公里。自2011年高铁减速并降价后，高铁线路运营频次降低，本次提速恢复设计时速同时上调价格，意味着铁总在票价收入与运输相关服务上同时获得收入弹性。
市场化改革先声，普铁提价或将渐行渐近
高铁历来是中国铁路客运系统中最为市场化的部门，本次价格变动或为铁路系统逐渐开放走向市场的先声。普铁方面，根据《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》与《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》，未来普铁调价大概率将沿着确定成本监审办法重新核定成本提价的路线进行。
中国高铁将迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。
第一财经记者查询发现，调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅16%-20%，同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。
业内专家分析，票价调整是铁路市场化改革的一次尝试，通过价格杠杆调节客流，对铁总加快市场化步伐、减少亏损改善营收以及提高铁路行业对社会资本的吸引力有积极意义。未来会有更多的高铁加入调价的行列。
一等座最高涨幅超50%
今年2月，中国铁路总公司发布公告，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。
东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公里，甬深段全长1309公里。沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。
第一财经记者在12306铁路客服网站上查询发现，沪杭段一等座上调51%，二等座上调14.3%；杭甬段上调幅度最小，一等座上调13.7%，二等座上调12.5%。而宁波至深圳段一等座普遍涨幅超50%，二等座涨幅则在16%-20%左右。
厦门北到宁波的26个动车组车次中，对比4月13日与21日的票价，一等座全部涨价，由目前的统一票价288元调整到353元至445元区间票价，涨幅最高达58%；二等座中，只有D3212一个车次降价，由238元降到221元，降幅7%，其余车次由238元调整到265元至278元区间票价，涨幅最高达16.8%。
短途票价调整也以涨价居多。比如福州南站到厦门北站，一等座由79.5元调整至127元，涨幅59.7%；二等座由65.5元调整为79元，涨幅20.6%。再比如厦门北站到深圳北站，一等座由181元调整为288元，涨幅59.1%，二等座由150.5元调整为180元，涨幅达20%。
同时有少量车次下调票价。深圳北到潮汕的五十多趟D字头列车中，二等座现行票价为89.5元，4月21日起，D7406次列车降至73元，下调18.4%；D2350次列车降至85元，下调5%；其余列车二等座全部涨到107元，上调19.6%。
中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。
据《人民日报》报道，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上，但是账本净利润却没有。亏损的原因其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公路票价。
如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。
此前铁总相关负责人在媒体上表示，东南沿海高铁沿线地区经济发达，旅客出行需求旺盛，各种交通运输方式竞争比较充分。票价优化调整后，旅客乘坐高铁出行，在旅行时间和票价方面仍具有一定优势，而且有利于改善公司的经营状况，不断更新改进服务设施和条件，为旅客创造更好的旅行环境。
定价应兼顾公益与效益
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时表示，中国铁路总公司多年亏损，运营压力巨大。市场化转型中的中国铁路，应发挥价格在配置资源上的作用，充分利用运能，综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。
中国高铁投资建设还本付息压力沉重，导致在现有经济来源有限的情况下，很难弥补其成本支出，近年来经济增速换挡，铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点。
孙章告诉第一财经记者，铁路兼具公益性与商业性，在铁路财政困难的情况下，自1995年以来，我国普速旅客列车仍21年没有涨价。高铁尽管建设和运营成本要比普速铁路高很多，但本质属性一样，不可能完全按建造成本定价。
孙章认为，我国高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一，方式方法上要注意循序渐进。把东南沿海D字头列车调价作为试点是可取的，因为东南沿海属于我国经济发达地区，就高收入人群和商务人士而言，快捷、舒适是出行首先考虑的因素，对票价的涨跌相对不敏感。
国外高铁车票的定价体制是怎样的呢？第一财经记者了解到，日本和德国都是由高铁公司根据运营情况自主确定高铁票价及其优惠方案；法国高铁车票由政府制定一个基本价，这个价格随着价格指数的变化，每年进行适当调整；铁路公司可以在不突破基本价格的前提下，依据市场供求状况，发布各种优惠价格。
孙章坦言，考虑到我国平均工资收入与经济发达国家的差距，我国高铁G字头列车的票价略微偏高，而D字头列车的现行票价在合理范围内。他建议，参考外国高铁公司的这些做法，中国铁路总公司与下属铁路企业，在执行上限票价的前提下，可以通过灵活的促销方式，如学生票、往返票、老年票等各种优惠价格，尽力争取客源，使更多较低收入者共享高铁的便捷与舒适。
铁路市场化改革可期
票价调整被认为是铁路市场化改革的重要一步。运价灵活，不仅可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐，也可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。
孙章告诉第一财经记者，我国首条吸收社会资本建设的高铁线路就在东南沿海的浙江省内，适当提高高铁的收益率，有助于吸引更多民间资本进入高铁领域，从而有利于高铁建设的可持续发展。
去年12月，杭（州）绍（兴）台（州）高铁在浙江台州正式开工建设。这是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目，由民营资本、中国铁路总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设，其中民营资本占51%。
作为国内最大的央企，铁总总资产近6万亿元，政企分开后改革步伐较小。今年年初，铁总2017年工作会议明确今年将重点推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革。去年年底的中央经济工作会议也要求，铁路领域的混改在2017年要迈出实质性步伐。
中国企业研究院首席研究员李锦告诉第一财经记者，铁路改革首先是政企分开，然后是总公司和各个铁路局分开，核心是网运分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开来。混改应该在网运分开的前提下展开。
铁路混改的空间比其他行业都要大。李锦表示，在混合所有制改革中，可以尝试把公益类和经营类的业务分开，把优良资产和不良资产分开，把业务和资产“切块”，优良资产且块头小的，可以吸引社会资本参与。社会资本分类参与投资的空间是很大的。
广发证券的一份报告显示，铁路市场化改革的路径包括市场化调价、多元化经营、资产证券化和混改等多方面。当前时点推进的市场化运价改革可直接增厚利润，提升销售净利率。优质路段资产证券化、铁企债转股等推动铁路资本化运营的方式，降低资产负债率。此外，引入社会资本、拓展股权投资多元化则将提升管理能力和经营效率，同时提升资产周转率和净利率水平。
4月21日起，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，我国东南沿海高铁的部分车票将调整。
根据火车票30天的预售规则，昨天，12306官网开始发售4月21日车票，沿海铁路部分动车新票价也随之公布。
那么，此次东南沿海高铁票价调整是全部涨价吗?中国铁路总公司相关负责人称，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。
以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%D2342次为102元，涨幅14%D2350次为85元，下调5%D7406次为73元，下调18.4%。
从调整后的票价看，在东南沿海高铁很多区段二等座票价仍明显低于公路。例如，厦门北至深圳北调整后的二等座执行票价最高为180元，公路为248元福州南到厦门北调整后的二等座执行票价最高为79元，公路为120元。高铁在运行时间、舒适度、安全和价格方面仍有明显竞争优势。
2016年，东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人，日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。
此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。
这次对东南沿海高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和人民群众出行。
另外，此次东南沿海高铁票价调整对宁波人的出行影响有多大呢?记者了解到，宁波站比较热门的宁波至杭州东、上海虹桥部分D字头动车组二等座分别上调8元和13元，这一票价较此前公布的基准票价仍有些下浮，而宁波南下往温州、福州、厦门、深圳等地动车票价也均有调整。
调整后宁波到上海动车票价超汽车票
宁波至上海虹桥D字头动车组二等座票价上调13元，由目前的97元调整到110元，一等座则由135.5元调整至176元，而G字头高铁二等座维持144元。
调价后，宁波至上海虹桥G字头高铁和D字头动车组二等座票价差距虽然有所缩小，而从运行时间看，跑的最快的动车D2288，全程只要2小时12分钟，仍比部分高铁要快，因此动车票价依然有优势。
但另一方面，同在南站区域发车的宁波至上海汽车南站的汽车票价格是105元，动车票价调整后会比汽车票略贵一些。
宁波至杭州东D字头动车组二等座上调8元，由目前的48元调整到54元，一等座由76.5元调整到87元，而G字头高铁二等座仍为71元。从运行时间看，跑最快的动车D3232，全程57分钟也要超过部分高铁，而目前，汽车南站宁波到杭州汽车票为65元。
往南动车票价均有一定幅度上调
此外，南下方向，宁波至温州南D字头动车组由二等座由85.5元调至96元至福州南二等座则由171.5元调至199元至厦门北二等座由238元调至278元至深圳北二等座388.5元调至458元，票价均有一定幅度的上调。
业内人士表示，以往来看，沿海高铁部分动车组票价显得“性价比很高”，比如宁波至杭州东、上海虹桥，有的D字头车跑得比G字头还快，但票价却低了一大截，这就造成了大量旅客扎堆抢这些车次车票。
另一个现实情况是，目前沿海高铁沿线，尤其是长三角区域交通发达，各种出行方式及自驾已有充分竞争，选择也比较多样，比如宁波到上海，私家车自驾往返的成本大约在500至600元，而如果是3个人出行乘动车往返费用就超过了自驾。因此，票价调整后，原本坐动车的人可能会去选择自驾或者乘大巴，动车票也会相对容易买些。因此，调整后的票价会与旅客出行的实际需求更匹配，客观上优化了整体出行结构。
