哎……
说简单一点
高铁是高速铁路的简称
动车组是“动力分散的铁路机车车辆”
怎么可能一样呢？！
中国动车组的设计时速都超过了200KM/H
CRH1A,CRH1B,CRH2A,CRH2B,CRH2E,CRH5A动车组的设计时速为200KM/H，在部分铁路上的时速接近极限为250KM/H，主要是在一些已经提过速的铁路干线与新建设的快速铁路（大于200KM/H）行驶。
而CRH2C，CRH3C动车组的设计时速为300KM/H，为了适应京津城际高速铁路，武广高速铁路，郑西高速铁路的建设标准被提高到了350KM/H的商业运行时速。这两款动车组被称作“高速动车组”。当然以后京沪高速铁路上还会有更好更快的动车组诞生（主要就是在研制的CRH2-350型动车组，可以有最高380KM/H的商业运行时速）。
另外中国动车组的技术来源：
中国加拿大合资企业---青岛BSP公司，制造生产CRH1型动车组；（加拿大庞巴迪）
中国南车四方机车车辆股份有限公司，制造生产CRH2型动车组；（日本川崎重工）
中国北车唐山轨道客车有限责任公司，制造生产CRH3型动车组；（德国西门子ICE）
中国北车长春轨道客车股份有限公司，制造生产CRH5型动车组。（法国阿尔斯通TGV）
而高铁的设计标准也有不同
像合肥-武汉，合肥-南京，温州-福州，宁波-温州，福州-厦门高速铁路的设计标准为200KM/H（预留到提速至250KM/H的条件）
像郑州-西安，武汉-广州高速铁路的设计标准为350KM/H
运行速度的差异主要由弯道半径，轨距等等的因素决定，当然市场才是最大的决定因素。
另外再指出一点，其实国际上通用的高速铁路标准为200KM/H，那么中国新建设的高速铁路；快速铁路；与已经提速到200KM/H的既有铁路都可以被称作“高速铁路”。只不过铁道部为了分清楚各种铁路的界限，在各种规划图中没有把高于300KM/H的铁路称作高速铁路，而是换了一个“快速铁路”的说法。
和谐号CRH1型电力动车组：该型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型及BSP与长春轨道客车合作生产。「长白山号」动车组。首批订购40组，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。第一组CRH1已于2006年8月30日在广深线进行测试。CRH1型是广深线首次使用电联车。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。
直至2008年4月，总共有37列CRH1列车服役，现主要被分配往广深铁路、南昌铁路局及上海铁路局，当中以广深铁路的比例占最多，该公司总共拥有18列CRH1列车(仍有两列CRH1列车未有交付予广深铁路)。CRH1主要行走广深线、沪杭线、沪宁线、京沪线等。
和谐号CRH2型电力动车组：
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电力动车组为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2-1000型相同的牵引电动机。
首批出厂的时速300公里版本CRH2，预计会于2008年北京奥运前，投入京津城际铁路运营。2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。
截至2007年12月，所有第一批CRH2列车已经上线，被分配往西安、济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，当中以上海局的数量占最多。编号2010的列车现作为轨道检测车使用，与新干线使用的“Doctor Yellow”类似。编号2001的列车，只以公务车名称载客，车辆配属铁道部。
和谐号CRH3型电力动车组：
这款列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），CRH3将由西门子公司及北车唐山轨道客车联合生产。由于是中国使用的ICE-3列车（西门子Velaro），所以CRH3又称为Velaro CN。首组国产化列车的铝合金车体已于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。
和谐号CRH5型电力动车组：
这款车型采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计。此款车以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。其中3组会在意大利原厂组装，并会完整付运予中国；另有6组会以散件形式付运，由中方负责组装；其馀51组将透过法国的技术转移，由长春轨道客车建造。
首组CRH5于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年4月出厂。CRH5已于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于试车及磨合时间不足，因此曾在服役初期出现问题，故障率比CRH1及CRH2高。虽然如此，但在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，因此被安排于中国东北地区行走。直至于2008年6月，总共有25辆CRH5列车服役，编号分别为001A、002A、004A、010A－031A，被分配往北京、沈阳及哈尔滨铁路局。
每个人都会期待来一场说走就走的旅行。而如今能实现这一愿望， 科技 发达交通便利是重要原因之一。那么如果我们既想去广州吃广式茶点又想去北京品尝正宗的北京烤鸭的话，按现在的条件要花费多少时间呢？
在一副中国地图上广州到北京的直线距离量得大约6厘米，而广州到北京实际直线距离大约1900千米，驾车行驶距离为2100千米左右。自驾车需要行驶23个小时，乘坐高铁要8个小时，而乘坐飞机只需要3个小时左右。
那么在古代并没有像我们现在这样有各种各类的交通方式可以选择，古人能选择的最多也就是水路和陆路，陆路还可以分为步行和骑马。那么古人在古代从广州到北京究竟需要花费多少时间？什么交通方式更快呢？
水路太危险
仔细观察中国地图可以发现，广东是沿海地区且中国水系发达，通过航运到达北京完全是可以的。那么我们一起拿起地图看看具体怎么走。首先从广东沿海地区启航，经过南海穿过台湾海峡，再依次通过东海和黄海，最终停靠在天津港，再走一段陆路才能达到北京，而从天津到北京也有一百多公里。
在内陆水系航行技术还不发达的时候，就只有这一条海上航线，但是可以看出这是一条绕远的航线。值得注意的是，海上天气变化莫测，如果航路上阳光明媚，那还能顺路吹吹海风，欣赏欣赏海上风光。但是航行难免不会遭遇恶劣天气，航船受阻不能前行事小，万一遇到风暴船只被掀翻那可真就“叫天天不应，叫地地不灵”了。
此外，古代中国沿海地区海上盗贼盛行，他们在海上打劫抢掠。虽说每代朝廷都有抗击海贼的举措和军队，例如明代大将戚继光就是抗倭的能人，但是你也不能指望在海上遇到海贼就能被及时解救。这样在海上简直是提着脑袋过日子，所以走水路的安全系数太低。
况且水路的速度并没有想象中的那么快。在电视剧《知否知否应是绿肥红瘦》中，女主人公通过水路回老家祭祖，而完事后为了能赶快上京选择了陆路。由此可见，水路速度其实一般，路上要花费三个多月的时间。
骑马不够格
春风得意马蹄疾，一日看尽长安花。骑马纵情游览大好河山在文人墨客眼中是件雅事。但是在古代，马可是一种类似“奢侈品”的存在，这些名门望族们受到良好的教育，有着较高的身份地位，也拥有足够的资本骑马出行。他们可以凭借自己高贵的身份骑马自由出行并且在官方驿站打尖休息。而一般的平民是没有资格去骑马，能有一头毛驴骑都能羡煞旁人。
我们常在影视剧中看到“八百里加急的信件”，就是遇到紧急情况，通过骑马快速将信息传达到目的地，当然八百里是有些夸大其词的数据。古代传递紧急信件时，会让信使骑马送信，沿途设置许多驿站，信使每到一处驿站就换人或者换马，所以这个过程中常常是有马力竭而亡的，所花费的代价巨大，也只有官方能承担起。
实际上，一匹马最多一天能跑300公里，按这个极限速度去算，再考虑上古代的实际路况，最多要花费8天时间，但是并不能保证一路上畅通无阻。在古代可没有高速公路，即使是管道驿站也并不都是大路平坦宽广，从广州到北京地形复杂，蜿蜒小路，崇山峻岭，崎岖山路都是常见。所以骑马最少也要花上一个多月的时间。
步行也不易
这也不行，那也不行，我走路总可以吧。俗话说，地上本没有路，走的人多了也变成了路。又说，条条大路通罗马。
没错，步行是古代最常见也会最朴实的交通方式。考虑到遇到恶劣天气和山林土匪不能正常通行的情况，那么从广州到北京正常人也要走个三、四个月。
《还珠格格》中紫薇上京寻父的情节大家应该耳熟能详吧。紫薇从济南到京城走了有半年，而从济南到京城有400公里左右，那么平均下来紫薇一天顶多走两到三公里。这种速度还是因为紫薇身为女子，走路步伐较小导致的。此外，路况复杂程度，一些路弯弯绕绕，很容易迷路，问路寻路又要花费不少的时间成本。
不过，步行途中结交三两好友，畅谈天地万物，顺路欣赏沿途自然美景，兴致来了作诗一首，也别有一番趣味。还有步行虽然速度慢，但是相比其他两种交通方式，在古代步行是最节省成本的交通方式，也更加灵活的走其他更快的捷径，安全系数相对更高一些。
所以，在古代步行不失为从广州到北京最好的方式。
随着时代的变迁，现在我们拥有更多更方便的出行方式，和古代进行比较当然是大可不必的。所以，我们需要好好珍惜当下的生活，更要善于发现生活中的乐趣，感谢如今快捷而安全的交通工具的发明，尽情的畅享我们的美好时光吧。
