对于中国的高铁决策者而言，高铁站选址设站是一项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的，可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。
英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位，将其分为市中心、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适用于中国。
最主要的是成本问题，现在房价这么高，拆迁成本自然也是非常高，本身高铁的建设和运营成本就已经非常高了，如果再加上昂贵的拆迁成本，整体成本过高，不利于高铁的健康发展。对了，高铁的拆迁成本可比一般的拆迁高得多，因为高铁动车速度快，要求的转弯半径非常大，它并不能按照最省钱的拆迁线路走，而是它走到哪儿你就要拆到哪儿。
第二，当地有关部门也希望高铁站建在郊区，他们希望高铁站巨大的人流量可以带动城市新区发展，带动周边开发，打造出一个高铁新城。
第三，高铁站一般是由铁路总公司和当地省市共同出资修建的，如果当地出资比例较大，就能得到更多的话语权，这也就是为什么城市规模越大，高铁站离市区越近，而三线城市一般都比较远。
最后要说的是，虽然很多高铁站位置偏远，不过都有配套的公共交通，只需要一两块钱就到了，相对于普速列车，出行效率还是比较高的。
高铁站点的选址对城市的发展具有重要的意义，对城市规模的扩大、城市职能的提升、服务区域的扩大和地方经济的发展都具有非常重要的作用。我国很多主要的高铁站都修建在城郊。从主要的铁路干线来说，陇海兰新线、京广线、京九线、武广线和沪宁线等等，在这里面，除了沪宁线的高铁站位于市区，其他大多数都是在城郊。
当前，我国的很多高速铁路与普速铁路、高速公路、轨道交通都做到了很好的接驳换乘，这是很重要的一个条件。所以尽管大多数高铁站都远离市中心，但是总体来说还是非常方便的。高铁作为集散的重要方式，建设在城郊有利于各地资源的外输和内送，成为广阔地区之间交流的重要渠道和主要交通方式，并且依靠高速铁路交通，城市发展速度明显提高。
但是这也是高铁在长期发展中带来的效应和要求。从高铁站的建设成本来说，如果在市中心腾出一块广大的土地来建高铁站，成本是非常巨大的。一个城市的中心，很多时候都是用来做商务区，如果高铁站建在市中心，机会成本太大，投入的太多，在短时间的运营里面，很难收回成本。尽管高铁是作为国家重要基础设施建设，但是效益和成本回收也得考虑。
而从另一个方面考虑，高铁站具有很强的辐射作用。在中小城市，将高铁站建在城郊，可以带动周边地区的经济发展不管是配套基础设施的建设，还是自发形成的投资，都对该地区有良好的影响。而在大城市，将高铁站建在城郊，就可以有效的缓解交通压力。比如上海南站和虹桥这两个站点，上海南站就是建在市区，作为城市主中心，虹桥就是副中心。
总之，在当前我国城市化进程的成长阶段，高铁站毫无疑问的承担着重要的辐射作用，很快高铁站附近又会成为一个新的城市中心。
