没纸票可以，那要满足两地进出口都有身份证识别设备。
上座率低于动车，二等座卖的快，呵呵。
按照目前的情况看，按照铁道部给出的数据与旅客情况来看，已经开通的250KM/H级别新建设的高铁里，合肥-武汉，合肥-南京高速铁路上座率均达到了90%以上，沿海高速铁路（宁波-温州-福州-厦门）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-厦门高速铁路这个组成部分由于旅客需求旺盛，车辆数不太多的原因要发售20%的站票。石家庄-太原高速铁路与京广铁路北京西-石家庄段连接开行的北京西-太原跨线动车组上座率也在90%以上。但是铁道部说沿海高铁达到了160%的上座率也是虚假宣传。而300-350KM/H的新建设高铁里：武广高铁的上座率在75%左右，客源主要是来自湖南地区。郑西高铁由于车辆比较少，所以上座率也比较高，大约在85%左右。沪宁城际高铁上座率总体来说还是过得去，一等座只有一人不代表二等座也没几个人坐，上座率还是与武广高铁相当。京津城际高铁的上座率也是比较高，毕竟虽然比大巴贵一点点但是省出了一大半的时间，上座率还是可观的。
在今年春运的时候武广高铁确实也卖了站票。沿海高速铁路，合肥-武汉高速铁路，合肥-南京高速铁路都在客流过大的时候卖了站票。
总之铁道部给出的宣传还是有些水分，但是现在还算过得去的上座率也不是那些“高铁黑”们能够抹杀的。
武广高铁和郑西高铁性质一样，都是时速350公里级别的无渣高速铁路。高铁动车组的票价高有以下原因：1.高速铁路本身造价成本高。施工难度大，工艺要求高：高速铁路采用的是无渣轨道，而相同单位长度的无渣轨道是有渣轨道成本的3倍。高速铁路所使用的电气设备如接触网、信号设备都要比普通铁路成本高。
2.高速动车组制造成本高。高速动车组采用的大量先进工艺先进材料，要比普通火车制造成本高得多。
3.中国人的人均收入偏低。因此上座率低，降价后会改观的。
1.福建的沿海高铁规划时是在2004年规划的，按照当时的铁路建设的意见，宁波-温州-福州-厦门-深圳这一条沿海铁路是没有既有铁路的，需要考虑货运，而京哈、京沪、京广（武广是组成部分）、沪昆、徐兰（郑西是组成部分）、广深等要建设的高速铁路沿线是有既有铁路的，这样的话新建设350KM/H的高速铁路就可以实现高速客运与货运完全分流。但是在2004年的时候就是连四纵四横干线铁路上350KM/H的时速都是有很大争议的，后来是根据实际情况将前面我列出的五大干线沿线新建设350KM/H高铁（青岛-太原除外）。像沪汉渝蓉铁路与沿海铁路都是因为旁边没有现成的铁路所以就建成了250KM/H级别的铁路，主要是要考虑货运这个因素。但是现在根据实践看来250KM/H的铁路货运基本上是废物，尤其是沿海铁路与沪汉渝蓉铁路的货运完全可以分别由海运与长江航道解决一部分。另外宁波-温州-福州-厦门-深圳之间在2012之后要新建设一条快速货运铁路专线，设计时速为160KM/H。以后新建设货运铁路专线也是铁路货运发展的一个大趋势，所以只能说2004年这个规划落后了。
另外，沪宁城际本来是按照250KM/H规划的，并不是按照350KM/H规划的，只不过路基建好了之后某些官员搞政绩工程沪宁城际就被提高到350KM/H，只不过很多路段达不到350这个水平，比京沪铁路沪宁段没好到哪儿去，价格贵了一大半时间没有省出几分钟，所以沿线“被高铁”的情绪前所未有的严重。
关于车次：京津城际用的是“C”，指的是城际动车组，不过“C字头”定价的话还是要按照铁路的标准定价，京津城际是一条350KM/H的高速铁路，就用了350KM/H高速动车组的定价体系。但是沪宁城际用了“G字头”，并改名为沪宁高速铁路并收高价，铁路部门是有明显的欺骗嫌疑的。
2.福厦高铁的上座率高是个事实，但是真正的衡量一条铁路上座情况的数据是“座位利用率”。但是这个数据肯定不能公开的，不然铁道部门根本没办法回答媒体。座位综合利用率的公式就是所有乘客的乘坐该线路里程数之和除以所有该线路车辆的总座位数*该线路行驶的里程之和（∑乘客里程数/∑每一趟列车能够提供的总座位*总里程数）。座位利用率方面沿海高铁能够达到95%甚至超过100%（有些时候卖了站票嘛）。武广高铁估计在65%左右，京津城际估计在80%，郑西高铁也达到了90%以上，沪宁城际估计在70%左右。
但是福厦高铁所在的沿海高铁遇到的问题就是两点。一是车辆少，福厦高铁使用的250KM/H级别的动车组车体极为紧缺，所以供不应求，上座率高，如果福厦之间能够搞到武广高铁每天80对那个数目的话估计也就是那个样。第二点就是沿海地区进沪通道（既有沪杭铁路）运能已经达到了极限，也实在是无法再塞车进去，沪杭高铁开通后，那些从沪昆铁路，沿海铁路方向进入上海的动车组在杭州走沪杭高铁到上海，那个时候沿海地区去上海的情况会有所改观。
3.福建地区近两年规划的高铁还是与全国各地水平相当了。京福高速铁路就是按照全线350KM/H（北京-蚌埠-合肥-福州，其中北京-蚌埠共用京沪高铁）规划设计建设的。另外宁德-福州-莆田-泉州-厦门-漳州之间有再建设一条350KM/H城际铁路的规划。不过先打好预防针，到时候沿海高铁福州-厦门段限售，逼着福建人民坐宁漳高速城际动车组福建人民就别说自己被高铁了。
另外针对一楼的回答，我提出一点问题：250KM/H的铁路怎么能通过简单改造提高到350KM/H呢？！根本就不可能，不过预留的速度冲高余量可以让最高商业运行时速保持在280KM/H左右。
我先列举几个数据：
250KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为4500米，两条正线之间的距离为4.6米，350KM/H级别的高速铁路的转弯半径最小为7000米，两条正线之间的距离为5米；路基的话后者的宽度要比前者大出1.2米左右；铁路建设架梁用的箱梁标准也是前者750吨，后者900吨；这两种标准的高速铁路也是多为以桥代路，难道在弯道处把桥梁拆掉重建？！而且考虑线间距的问题，两线之间的距离也要增大0.4米，路基都要扒掉的。而且中国300KM/H以上的高速铁路都必须用无砟轨道，平整度要求都特别高，福厦铁路这种平整度不高，还是有砟的轨道怎么可能通过稍微改造一下提高到350KM/H呢？！
