我国的经济在高速的发展，许多的新科技也随之升起，我们可以看到今年中国也是非常的可以，出现了许多的新科技，就在前几天，中国研制的时速四百公里的“永磁高铁”电机终于出现在人们的眼前，出现的这一新产品刚好填充了我国国内的这一方面科技的空白，中国在越来越好，为我国的交通牵引传动技术也是打下了非常好的基础，既然是一款新的设备，必然有许多的新特色，我们今天就来了解一下。
这款新设备采用的就是我国封闭风冷定向冷却技术，这项技术可能大家一直都没有听说过，不过今天算是见识了这最新颖的科技，这项技术不但为我们提供了方便，而且确保了电机内部的干净，让各个机组的温度都能够保持，所采用的材料也是如今最先进的稀土材料，这样就解决了永磁体在之前会失去磁力的问题。
相对于之前的那种牵引机，这一新型机器更加的方便，而且效率更高了，并且在任何环境下都能够很快的适应，这也是一大新突破，并且成本也降低了，这真的可以说是今年非常重要的一项研究。
这款永磁电机的出现，真的可以说是我们经济发展上的一次新的突破，这增加了我们以后的工作速度，让以后的效率更高，直接影响着我国的经济发展水平，如今我国的永磁铁水平已经达到了世界比较高的水准，中国加油！
首条永磁磁浮空轨竣工投入使用
首条永磁磁浮空轨竣工投入使用，中铁六院集团总经理介绍，试验线依托的新型稀土永磁磁浮轨道交通系统由江西理工大学于2014年首次提出并牵头研发，首条永磁磁浮空轨竣工投入使用。
首条永磁磁浮空轨竣工投入使用1中国首条永磁磁浮轨道交通系统工程试验线——“红轨”9日在位于"稀土王国"江西省赣州市的兴国县顺利竣工。
当天上午，一辆红白色相间、车头两侧印有“兴国号”的磁浮列车，从起点站缓缓发出，包括中国工程院院士干勇在内的政、企、学、研各界代表参与首趟试乘体验。
8月9日，中国首条永磁磁浮轨道交通系统工程试验线——“红轨”在江西省赣州市的兴国县顺利竣工。当天上午，一辆红白色相间、车头两侧印有“兴国号”的磁浮列车，从位于兴国西高铁站附近的永丰站缓缓发出。图为中国工程院院士干勇（右二）及各界代表参与首趟试乘体验。 中新社记者 姜涛 摄
干勇指出，“红轨”是继常导电磁悬浮和超导悬浮的磁悬浮技术后，开辟的第三条磁悬浮技术体系，是永磁悬浮技术与悬挂式单轨技术的集成创新，利用稀土永磁材料的特殊性能，实现了零功耗的重载永磁悬浮，具有绿色、智能、安全、经济的显著特点。
“兴国号”磁浮列车进站。 姜涛 摄
据了解，“红轨”系统的研发历时九年，由江西理工大学牵头，与兴国县人民政府联合中铁六院、中铁工业、国家稀土功能材料创新中心等单位共同完成。
“永磁磁悬浮空轨具有非接触、悬浮运行的特点，爬坡能力强、转弯半径小、噪声低，也更为节能环保。”在“红轨”技术首席专家、江西理工大学党委书记杨斌看来，“红轨”试验线的建成标志着一个安全、便捷、高效的中低速、中低运量的新制式轨道交通系统诞生。
此次建成的试验线南起永丰站(高铁兴国西站)，线路正线长度约800米，均为钢构高架线。磁浮列车采用2辆编组，载客能力为座席32个、定员88人，最高设计运行速度为80km/h。
当天的“红轨”产业招商推介会上，现场集中签约10个项目，总投资114.3亿元。 姜涛 摄
“作为永磁悬浮技术与轨道交通相结合的探索者，‘红轨’是具有完全自主知识产权，有望成为一种全生命周期成本低、性价比优的品质化、个性化、智能化交通运输系统。”谈及“红轨”的应用和推广，杨斌认为，“红轨”涵盖新材料、轨道交通、人工智能等多个战略性新兴产业，未来发展前景广阔。
当天的“红轨”产业招商推介会上，现场集中签约《兴国红轨磁浮二期设计、建设、运营一体化项目》等10个项目，总投资114.3亿元。
首条永磁磁浮空轨竣工投入使用2国内首条稀土永磁磁浮轨道交通工程试验线——“红轨”，在江西兴国县正式竣工，并实现将稀土永磁磁浮技术与空轨技术结合，建成中低速、中低运量的新制式轨道交通系统。
“红轨”试验线由江西理工大学牵头，与江西兴国县人民政府联合中铁六院、中铁工业、国家稀土功能材料创新中心等单位共同完成。正线全长约800米，均为钢构高架线，磁浮列车采用2车编组，载客能力为座席32个、定员88人，最高设计运行速度为80公里每小时。
8月9日，“红轨”列车停靠在江西兴国县永丰站。 新华社记者 胡晨欢 摄
当日9时30分，一组红白相间的空轨列车悬浮在蓝色轨道下方，在当地群众的注视下，缓缓驶出兴国县永丰站，沿站前大道东侧绿化带，一路向北至静调库，全线用时约4分钟。
8月9日，“红轨”列车停靠在江西兴国县永丰站。 新华社记者 胡晨欢 摄
中国中铁股份有限公司副总裁李新生表示，试验线依托的新型稀土永磁磁浮轨道交通系统由江西理工大学于2014年首次提出并牵头研发，2021年由中国中铁下属企业承接该技术成果的落地转化建设工程，我国具有完全自主知识产权。
中铁六院集团总经理陈国栋介绍，“红轨”拥有独立的路权，单趟运量不到地铁运量的一半，但造价仅为地铁的.五分之一，不仅适用于城市、景区、机场接驳、商务中心、特色小镇等常规环境，在沿江、环湖、海边、高寒、荒漠等特殊条件下也能大展身手，试验线的竣工将助力绿色交通与低碳出行。
首条永磁磁浮空轨竣工投入使用3“乘坐舒适，视野开阔。”8月9日，坐上“湖北造”磁浮空轨列车，乘客们啧啧称奇。当天，全长878米、世界首条永磁磁浮轨道交通工程试验线在江西兴国县竣工，在汉企业中铁科工集团参与制造的永磁磁浮空轨列车“兴国号”成功首发。
空轨，被誉为“悬挂在空中的列车”，具有造价低、占地少、视野开阔，与行人、机动车互不干扰等优势，适用于旅游景点、商业区、科技园区等中短途交通运输。
“兴国号”空轨列车由江西理工大学、中铁科工集团联合研制，是世界首列将永磁磁浮技术和空轨技术相结合的列车。该列车约有两辆公交车长，内部设置如同地铁，定编88人，设计最高运行速度每小时80公里，可实现无人自动驾驶。
据介绍，与现有地面磁悬浮列车依靠电实现列车“悬浮”和传统空轨靠轮胎行走不同，磁浮空轨列车车体不与轨道直接接触，利用磁铁同性相斥原理，通过车顶永磁体和永磁轨道的排斥力实现空中悬浮，可保持零摩擦运行和长时间稳定的磁性，大幅增加列车和轨道使用寿命。
此外，列车还成功攻克了悬浮架结构、导向结构、直线电机牵引驱动、基础制动等技术难题。该空轨所利用的永磁磁浮技术水平已达到了世界领先，我国具有完全自主知识产权。
该列车和该线路兼具科研创新性、挑战性和示范性，绿色、智能、安全、经济优势明显，将为未来商业化打下坚实基础，推动我国空轨产业发展。
目前，中国是世界上第三个掌握空轨技术的国家。中铁科工集团掌握了空轨全套技术，拥有专利170余项，其中国家发明专利20余项，参与编制住建部《悬挂式单轨交通技术标准》等国家、行业和地方标准，并在武汉江夏建成湖北首条空轨试验线，累计平稳运行8000公里。
高铁的极限速度是多少，这个问题暂时来说是无解的。因为随着人类科技的逐步发展，技术的不断提高和创新，很多原来的观点都会被逐步推翻的。
1964年，日本人率先进入高铁时代时，运行在东海道新干线上0系电动车组的最高运行速度是210km/h。而在此之前，各个铁路强国的试验速度都要高于这个速度值，比如说蒸汽机车在1938年就创造了202km/h的速度，法国人在1955年用电力机车创造了331km/h的速度。
但是在20世纪60年代，全世界铁路行业基本上都接受的观点就是轮轨交通的极限速度就是在300多公里，不可能超越400km/h，这也是日本人和德国人开始研究磁悬浮的原因之一。因为磁悬浮是能够达到400km/h以上速度的。不同的是，日本人在研究磁悬浮的同时，仍然大力发展轮轨高铁， 而德国人则一门心思研究磁悬浮，轮轨高铁的研究大大放缓，因此虽然德国人还是第一个应用了交流传动内燃机车和交流传动电力机车（交流传动技术是现代轨道交通装备的最核心的东西），但是直到90年代以前，德国人的高铁技术是远远落后于日本和法国的。
在日本人率先进入高铁时代时，欧洲人也逐步通过电力机车牵引的城际列车达到了200km/h的速度。尤其是法国人，开始研究使用燃气轮机的TGV列车，并且跑出过318km/h的速度。但随着70年代初的石油危机，法国人迅速将TGV的研究方向改向电力牵引，最终取得丰硕成果。1981年2月26日，TGV在东南线开通前的试验中创下了380km/h的新的世界纪录。这也标志着400km/h不在是轮轨高铁的极限速度值。
此后，随着交流传动技术的逐步投入使用，电气设备迅速减重，电机功率比迅速提高。轮轨高铁的世界纪录不断提升：
1988年5月1日，德国人用ICE首破400公里时速，达到了406.9km/h。
1988年12月12日，法国TGV在东南线达到408.4km/h。
1989年12月5日，法国TGV在大西洋线达到482.4km/h。
1990年5月18日，又一个历史性时刻，法国人的TGV-A325号动车组在大西洋线达到了515.3km/h，人类铁路历史上首次突破500公里时速。
2007年4月3日，截至目前的轮轨世界纪录诞生，法国TGV在东线以三动两拖的试验车V150列车创造了574.8km/h。而且V150运用了一个未来一段时间内高铁减重提功率的一个利器：永磁同步电机。这也是人类进一步挑战更高速度的一个好消息。
从理论上讲，目前的轮轨高铁突破600km/h不存在技术上的难度，中国的CRH380AM型动车组，就是原来的更高速度试验列车，设计最高试验速度超过600km/h。但是截至目前，尚未进行超过500km/h的高速试验，有消息说将在郑州到徐州客运专线上冲击世界纪录。
