而随着我们国家经济的不断发展，科技技术也在不断地进步着，不管是交通工具还是通讯方式都得到了极大地改变，人们的生活也因此发生了翻天覆地的变化。尤其是随着高铁在中国的问世和大力建设，更是让人们的生活变得更加便利。
我们也都知道，修建一条高铁路线，这样的大工程造价都十分高昂的，并且具有投资回收期长的特点，这也是为什么历来基建项目修建都需要国家来出面的一大原因。
不过，大家知道世界上最贵的高铁线长啥样子吗？今天小编就带大家一起来看看全球最贵的两条高铁线。一条造价超万亿，另一条就在中国。
01 英国高速铁路2号
英国高速铁路2号，即英国HS2工程，简称HS2，是英国政府在2012年的时候就批准通过的一项高铁工程。
HS2全长348公里，是连接了英国第二大城市伯明翰和西北部大城市曼彻斯特的一条高速铁路，目前，这个项目依旧在规划建设中，按照计划，这条高铁线将与2033年全线投入运营。
所以，知道现在为止关于这条高铁线的修建依旧存在着许多争议，英国民众和环保组织担心，修建HS2会破坏生态环境，最重要的还是因为高昂的修建成本。
02 广深港高铁港段
广深港高铁是中国华南地区连接广州市、东莞市、深圳市和香港特别行政区之间的高速铁路，其中香港段于2010年开始动工建设并于2018年9月份实现正式通车运营。
而在港部分，全长为26公里，这是由于当地政府全资修建的。据了解，当初对这一路段的预算投资为699亿港元，约为人民币575亿元，每公里造价约为27亿港币，堪称世界上最贵的铁路之一。
香先后四度共计24小时的漫长问答审议后，备受瞩目的香港高铁终于获得立法会拨款。“全球最贵高铁”即将在港上马，然而关于高铁的争议却并未就此平息。一条铁路，折射出耐人寻味的香港世态。港政府的钱，是纳税人的钱，纳税人有权说不。这就奠定了香港是法治之区。高铁，花费七百亿公帑，仅仅二十六公里，不到六分钟火车就冲出境了，能否实质解决香港的交通问题？如果不可以，为什么要修？建造业支持，是因为可以为他们带来就业机会，旅游业支持，是业界认为可以带来客流，前者还可以认同，后者实在牵强，难道现在去香港的内地游客还少吗？他们没有其他交通工具可以选择吗？海陆空都可以抵达香港，所以我不认可旅游业的所谓支持。
如果说有政治因素，就是香港政党的泛政治化，为党派谋利益，利用香港的言论自由，分化香港社会。在经济环境不好的时候，这样的事情是经常发生的，这也从另一个角度看到，香港是法治社会。
你有没有见过香港五十万市民上街游行要求政府官员下台的？之后当时的政务司长曾荫权去美国推销香港，被美国国会议员揶揄，说你们香港回归以后，都乱成这样了，还要叫我们去投资？曾荫权怎么说，五十万人上街游行，秩序井然，没有发生一起打砸抢事件，这在世界上任何地方都是找不到的，这正说明了我们香港人的素质，同时也说明了我们香港是个法治之区。
广深港高速铁路，又称广深港客运专线，是中国一条建设中的高速铁路，连接广东省的广州、东莞和深圳，以及香港特别行政区，也是中国「四纵四横」客运专线中，京港客运专线（京港高速铁路）的组成部分，亦为珠三角城际快速轨道交通网的骨干部分。铁路将主要提供广深港之间的客运服务，并计划发展长途高速铁路客运业务。列车时速可达350公里，由广州至香港行车距离142公里，全程行车时间为48分钟。广深港高速铁路香港段（规划初期曾称为区域快线）已於2009年10月20日在香港特别行政区政府行政会议上拍板兴建，并在2010年1月16日获得立法会财务委员会通过拨款。
香港段起屹於香港九龙佐敦西部的西九龙填海区西九龙总站，止於香港与深圳的边境，总长26公里。途经九龙的西九龙填海区（油麻地、大角咀、深水埗南昌）、葵涌、尖山、金山，以及新界的大帽山、石岗、八乡、鸡公岭、牛潭尾、米埔的地底。沿途不设站，只设西九龙总站。
营运时速方面，香港段最高营运时速为每小时 200 公里（即中国高速铁路中较为宽泛的高速铁路定义的时速）。政府认为按国际铁路联盟的指引，个别国家可按外在因素而决定本国的高速铁路概念；同时相对香港其他铁路（本地通勤铁路机场快线最高营运时速仅为每小时 135 公里），香港段拥有较高的速度，因此此段铁路仍可称为高速铁路。
香港段将由香港特区政府全资兴建，造价为669亿元港币，当中铁路建造工程占550亿元，非铁路工程（包括但不限於西九龙交通改善工程）占118亿元，对菜园村的特惠赔偿占8,600万。香港段已於2010年4月正式动工，预计2015年建成通车，将会以「服务经营权」模式租赁予港铁公司营运。
2010年01月15日, 反高铁人士冲破警方防线到达礼宾府后门。
数百名原本聚集在立法会外的反高铁人士，晚上在财委会会议结束后，步行往礼宾府外，途 中在上亚厘毕道和警方激烈冲突，警方组成人链阻止他们前进，但示威人士冲破警方防线， 到达礼宾府后门，坐在地上，要求与行政长官曾荫权对话，警方在礼宾府外筑起防线 。
反对阵营对广深港高铁香港段之批评理据包括但不限於：
铁路工程与现有交通路线重覆：现已有不少途径供市民往返中港两地，如过境巴士、东铁线、飞机等。此外，香港现时已有不少公路连接新界北部边境与市区。
破坏居民的生活状态、空气及噪音污染：现时走线除影响元朗区石岗横台山菜园村一带居民，亦会影响市区居民，如大角咀不少旧楼的地基就可能受地底下的工程影响。此外，西九龙文化区的工程亦可能受高铁工程影响。
26公里的高铁造价超过650亿，为全球造价最贵之铁路项目。
高铁站应该设於市中心外（例如锦上路站）：市中心（此处指西九龙总站一带，惟西九龙是否属香港之市中心范围仍有争议）现时的交通已受重大压力，兴建高铁站后相信会令交通问题日趋严重。另外，市中心是已高度发展地区，相对下新界北部一带更需要高铁站带起地区经济发展。而设於西九龙亦令造价相应提高。
高铁不合成本效益，而且全世界的高铁都不能赚钱。：建造费用高昂难以收回成本，其制造的效益（如制造就业机会、增加中港两地交流等）也受到质疑。
没有一地两检（见深圳湾口岸）：所节省的时间可能会被浪费於入境手续之上。由於香港跟中华人民共和国属於两个不同的关税区，故若国内海关人员以一地两检名义在香港执法会令WTO质疑香港与中国的两个不同的关税区的地位。中华人民共和国香港特别行政区基本法第二十二条规定"中央各部门、各省、自治区、直辖市在香港特别行政区设立的一切机构及其人员均须遵守香港特别行政区的法律"，如果实施一地两检的话，海关设於每一个位於中华人民共和国境内的每一个站是非常浪费资源，如果设於香港又会违反中华人民共和国香港特别行政区基本法，更甚者，可能会令WTO质疑香港与中国的两个不同的关税区的地位。
欠缺计划，隐瞒细节：於审批高铁拨款的会议上，不少立法会议员曾多次询问上述各项问题，但政府并未给予充分回应，尤其於细节上（原料来价、搭客数目评估方法、生态环境评估等）往往以「政府已有充分考虑」作回应，且否决向议员及公众披露相关文件之内容。
没有充分谘询：政府并没有举行大型谘询会收集市民意见，即使有亦欠缺宣传，使人们未有得悉谘询会之安排。
高估客量：运输及房屋局副局长邱诚武出席论坛时表示政府估算每日9.9万的客运量，不过客量估算是否准确遭到各方质疑，公共专业联盟更指出，现时机场快线的客量现时每天只有2.9万人次，远未达至90年代筹建时估算的3.9万，令半个机铁香港站月台12年来一直荒废，公共专业联盟主席黎广德批评港府对很多基建的预测往往不准确。
值得留意的是，大部分反对者其实并不反对兴建高铁，只是质疑现有方案是否合理。
