高铁动车是用是用电力驱动的，用电力驱动具有很多优势，比如：一次载客数量大，无污染，动力足等。所以不止高铁，就是一些速度比较高的列车也都是采用的电力驱动方式。在乘座高铁的时候可能没有注意到，其实高铁沿途都有高架电线，这些都是高压线电网，专门用来给高铁等列车供电的。高铁在运行的时候，是通过高铁上的受电弓，接触高压线获得的电源进行电力供应的。
动车的燃料是电能，使用燃料为电能，通过受电弓将接触网19~29kV的单相交流电输导入机车内部，再通过主变压器降压，再通过一系列整流滤波稳压装置后输出最高1200V左右的直流电给机车动轮的直流牵引电机为机车提供牵引动力。
最简单的动车组是一节自带动力行驶的车厢，如广州APM列车，动力分散式动车组由多节动力车厢和非动力车厢组成，如和谐号系列动车组；
也有全部车辆均带动力情况 ，如磁悬浮列车，动力集中式动车组由一节或两节位于列车端部的动车和中间多节非动力车厢组成 ，如中华之星电力动车组。
扩展资料：
动车组相比传统列车，具有不随意更改编组和折返不摘挂机车特点。
其中多动力分布式动车组具有轴重轻、加速性能好、运用灵活等优点，适用于小编组、大密度客运组织 [，广泛运用于城际捷运 ，以及城市轨道交通列车中 。
车次以“D”开头，简称“D字头列车”，其综合等级高于特快旅客列车和其它普速列车 [12] ，低于后来由其本身进一步细分出来的“高速动车组旅客列车（G字头列车）”和“城际动车组旅客列车（C字头列车）”。
电力供应。高铁、动车和地铁都是用电力。少数特快还在用柴油或内燃。
高速铁路名义上的设计标准与实际允许速度并不是一回事，设计标准允许的最高时速仅表示可能达到的最大速度值，而这一速度值能持续多久却要看实际的工况，自然是达到技术标准的线路里程越长连续性越好，达速率越好。
铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。
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用户坐地铁注意事项：
1、进站前及站内通行注意事项请穿着舒适、防滑的鞋子，尽量不要穿着高跟鞋、拖鞋及状况不良的鞋子进站乘车。
2、进站前请注意出入口的整体设计布局，防止踏空或与玻璃围墙发生碰撞，严禁翻越护栏。
3、注意站内摆放的各类安全告示牌，例如小心地滑，正在维修等。
4、站内通行时请注意地面状况，严禁奔跑、追逐。
5、严禁在车站及车厢内吸烟、吐痰、丢弃果皮杂物。特殊情况时请听从工作人员的指挥，到指定地点候车或出站。
参考资料来源：百度百科-铁路
参考资料来源：百度百科-电气化铁路
参考资料来源：百度百科-高铁
参考资料来源：百度百科-动车
参考资料来源：百度百科-特快
参考资料来源：百度百科-地铁
高铁不需要燃料，高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相25千伏电压）对列车供电方式。各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国的动车的动力都是电，采用的动力集中和分散式 一般都是8辆编组 动车配有牵引电机，通过受电弓与外部连接。
高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速铁路具有载客量高、安全性好和能耗较低等特点。
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
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