高铁用的是什么动力

高铁是靠高压电提供动力的，高铁供电电压为275千伏。电力来自电网。发电厂发电(330、220或110千伏)后，通过输电线路送至铁路牵引变电所，调整到适合高铁的电压，再通过接触网馈线送至接触网导线，再通过接触网供给列车。

高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。

因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压25 kV)。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。

高铁和我们的日常用电一样的，都是电网公司提供的，但是高铁是电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电，而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路。发电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所，再通过接触网向铁路供电。

中国的动车的动力都是电，采用的动力集中和分散式 一般都是8辆编组 动车配有牵引电机，通过受电弓与外部连接。

高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速铁路具有载客量高、安全性好和能耗较低等特点。

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。

二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

一般使用柴油、电力等。火车是1804年由英国的矿山技师德里维斯克发明的，最开始的火车使用煤炭或木柴做燃料，随着科技的不断进步，以前的火车已经淘汰，现在的火车一般是内燃机车和电力机车。

现在的火车用什么燃料

最开始发明的火车是一台蒸汽机车，时速为5-6公里，使用的燃料是煤炭或木柴。

电力机车使用的是电能，具有拉得多、跑得快、爬坡的劲头足等优点，且能量来源丰富。

人类现在还发明了磁悬浮列车，磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，最高时速可达603km/h。

实际上，高铁运行使用的是牵引电动机，并不是传统意义上的发动机，它的运作并不是传统列车那样依靠具有动力的车头拉动其他车厢运行。

我们的高铁都是“动力分散式电动车组”，在高铁内部会在不同车厢内放置许多牵引电机。

驱动电机的电流要通过“传输——变压——传输”的流程才能输送的高铁内为电机使用。

首先要有电力从公共电网传输出来，再通过牵引变电所将电网传输过来的电能转为转换至适合高铁的电压后，使高铁可以通过轨道附近的接触线获得电能。最后才能让牵引电机获得电力，这些电将会驱动与它相应的每一根车轴，所有的牵引电机一起合作让高铁高速运行起来。

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