琼州海峡跨海大桥方案：是琼州海峡跨海通道多选择方案里的大桥方式，“琼州海峡跨海隧道方案初定”报道：大桥方式早被否定，将采用隧道方式。中国工程院院士王梦恕对澎湃新闻说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。他解释，琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响。琼州海峡跨海通道将采取中线方案（即隧道方案），全长28公里。琼州海峡跨海通道若采取隧道方案，投资额至多500亿元人民币 。
根据专家组发布的研究报告，如果要在广东和海南之间修建跨海大桥，最好的地点是琼州海峡。研究报告显示，琼州海峡南北相距较近，是最适合在沿海修建跨海大桥的地方。琼州海峡是广东和海南之间距离最近的地方。从北到南的平均宽度只有29公里，最近的宽度只有19公里。因此，专家组在研究报告中认为，在琼州海峡修建跨海大桥是最经济的方案。
自20世纪90年代以来，该计划已被多次提出。不幸的是，这项计划尚未实施。原因有很多。海南岛在国家发展战略中非常重要。它是中国第一座“国际旅游岛”，是中国重点开发的优秀旅游景点。因此，旅游业是海南的支柱产业，生态战略是海南的根本战略。以旅游为核心是海南社会形成的共识。领导在考察海南岛时强调，海南岛是国家的宝岛，无论如何都不应造成海南岛的环境污染。
由于中央政府的指示，海南岛政府不允许建立大型矿业企业，工业企业的数量也被控制在很低的水平。因此，海南岛与大陆之间没有繁忙的工业物流，也没有必要将矿产资源和工业产品从海南岛运输到大陆。因此，修建跨海大桥的必要性大大降低。东太平洋持续吹来的热风也导致受热带气旋影响的地区比正常情况更偏南和偏西，因此海南是第一个受热带气旋影响的地区，导致台风累积，并在2020年涌向海南。
这些原因将给琼州海峡跨海大桥的建设带来困难。目前，香港-珠海-澳门大桥能够抵御8级地震和16级台风，是世界上最严重的台风。如果我们要建造琼州海峡跨海大桥，我们必须具备抵御9级地震和18级以上台风的能力。悬索桥和斜拉桥的物理极限很难达到。未来，随着工程材料的升级，也许有一天可以做到这一点，但现在风险太大了。目前，越南仍在南海占据30个岛礁；美国也喜欢来南海玩乐。考虑到国防安全和维护中国的九段线，我们的军舰需要通过琼州海峡直接保护我们的海洋权益。跨海大桥一旦建成，就很容易受到攻击。
因为琼州海峡的水文条件太复杂了，以目前的造桥技术来看，压根没办法完成。具体有哪些问题，接下来，我们仔细来看看。
1琼州海峡水深度
现在探明的琼州海峡平均水深度是44米，按照3米一层楼来算，这个水深度差不多相当于15层楼，这个深度，对于我国的造桥公司来说，差不多已经到极限深度了，因为港珠澳大桥都的平均水深度都没这么高。最重要的是，这还算平均水深度，根据目前探明的琼州海峡最大的深度是114米，这也就严重超出我国造桥公司的极限了。有的人这时候会说，那绕过去不就行了？想多了，相关人员早就探测了，绕路也没用，因为都是差不多的深度。
2海洋环境影响
建造跨海大桥，最让建造工程师担心的问题就是海风了，因为海风会引起跨海大桥的震动，这个问题很严重的，就和地震一样。跨海大桥要是长时间震动，很容易导致大桥结构受损，然后更容易出现意外。而且广东海南两地，在夏秋季的时候，台风很多，而且大部分时候，台风还是直击海南的，跨海大桥就更危险了。琼州海峡的海风情况比港珠澳大桥的情况还复杂，所以这也是一个大问题。
3航道问题
琼州海峡可以说是我国南方的黄金航道，很多运输船和军舰都在此经过，更何况南部战区海军的体量还是我国海军中最大的。有的小聪明这时候肯定会说，那和港珠澳大桥一样，多在桥下开几个桥洞不就行了。想多了，首先，港珠澳大桥的路段并不是黄金水道，船只不多，也不大，而且港珠澳大桥路段海峡宽度还很大，所以才可以这么玩。但琼州海峡不行，因为是黄金水道有很多大小船只通行，而且琼州海峡的海峡宽度很小。
总的来说，就是这三个主要的问题，因为这三个问题有钱也不一定可以解决。所以琼州海峡之间建一座跨海大桥在目前来说是不实际的。
琼州海峡修跨海大桥？俩难题成拦路虎。
刚刚结束不久的春节长假，让前往海南旅游的游客，在返程时因大雾天气封港停航，经历了一场上万辆车滞留海口，交通堵塞长达30小时的经历。网上有关在琼州海峡建一座跨海大桥缓解航船运载压力的呼声四起。
全国两会期间，专访了全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科。他表示，相对于港珠澳大桥，琼州海峡要建一座跨海大桥难度系数太大。港珠澳大桥所处的海湾水深最深也才20多米，琼州海峡最深处则超过100米，这样基础不好做。另外，琼州海峡的海沟岩石覆盖层埋得很深，自然条件要比港珠澳大桥所处的海湾恶劣很多。
（苏权科）
最深超百米 跨海大桥基础不好做
记者了解到，被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北最大宽度39．5公里，最窄19．4公里，平均宽度29．5公里。海峡南北两岸岸线呈锯齿状，岬角、海湾相间。北岸自东向西分布有红崖角、排尾角、屿角、教尾角。岬角由玄武岩构成，其间组成红坎湾、海安湾和教尾湾。
早在2010年初，就有多家媒体报道称，广东省湛江市交通部门表示，将斥资1400多亿元，建设琼州海峡跨海大桥。按照规划设计方案，此跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里。
（港珠澳大桥）
相关报道还称，琼州跨海大桥将在2012年开工建设，2020年建成通车。如今，都已是2018年年初了，琼州跨海大桥仍躺在规划图纸上，迟迟不见动工开建的影子。那么，这背后究竟有哪些技术难度让其“难产”呢？
对此，全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科向记者透露，他曾参加琼州跨海大桥的论证会。“这里面最大的技术难度就是水深基础不好做。当时此跨海大桥有东线、西线等三个施工方案。此海峡最长的是38公里，水深60多米；距离两岸最近的线路为18公里，水深超过100米。而地区海湾的港珠澳大水深最深处则为20米，这样修建琼州跨海大桥的技术难度要比港珠澳大桥大很多。”
苏权科还表示，琼州海峡海沟比较深、海床覆盖层岩石亦埋得较深，暗礁险滩如此恶劣的水自然环境，带来的风速、涌流等风险不好预测，这也加大了修建琼州跨海大桥的技术难度。
琼州海峡
就在最近，全国人大代表、海南省发改委主任符宣朝接受媒体采访时表示，不论是琼州跨海大桥还是海底隧道，修与不修，尚在研究论证阶段，目前仍没有明确结论。“早些年，海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性，还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素，非常复杂。这是一项系统工程，有待各方面进一步评估。”
港珠澳大桥 光测风速就用了四五年
建设琼州跨海大桥仍没有明确结论，已经修建好的港珠澳大桥所经历与破解的各种技术难度，或许具有很好的启示作用。
据苏权科介绍，港珠澳大桥的建成表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力等多个领域取得全面突破。围绕港珠澳大桥的建设，前后实施了300多项课题研究，创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道等方面的设计、施工理论与方法，形成了具有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。形象地说，就是将桥梁和隧道在工厂里制造出来，用大型设备运到现场，像搭积木一样，在海上拼装，在海底对接。
“港珠澳大桥所处的海湾水深最深可达20米，而我们在海底埋入沉管隧道时，又深入下去20多米。这样，沉管隧道等于是被插进了近50米的基槽中。而每一节沉管有8万吨重，总共有33个沉管被拼接组装成海底隧道，这其中的难度可想而知。”苏权科如是说。
（大雾致车辆滞留海口）
另外，修建港珠澳大桥还要考虑波浪、海流、海水成分浓度，这些都作为港珠澳大桥在建设时期的质量风险评估数据被长期监测。再者，气象条件也很重要，他们当时在海湾中间的三角岛上，还有珠海九州岛上建了几个风塔，光风速就测了四五年。
苏权科最后还表示，在克服了上述各种技术障碍因素外，如何保护海洋生态环境，尤其是防止对白海豚等国家级保护动物的生存环境的侵害。均在修建港珠澳大桥上，做了慎之又慎的预案风险评估与处理机制。
1、跨海大桥的建造难度很高部分原因是因为海洋环境有强腐蚀性。
2、跨海大桥的建造难度很高，部分原因是因为海洋环境。
3、苏权科表示，在海南琼州海峡建跨海大桥从技术上来讲有很大的挑战性，比港珠澳大桥还要难。“最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。但是我相信，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，我们未来能够解决这些技术问题。”
琼州海峡平均宽度295km，东西长约80km，南北宽395km，南北窄仅194km。南北距离是一条直线。琼州海峡位于中国广东省雷州半岛和海南岛之间，是中国三大海峡之一。此外，琼州海峡地处低纬度地区，属于热带，气候温暖湿润，雨量充沛，台风频繁，所以至今没有在这里修建跨海大桥。
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