建筑地基基础规范第519条:在冻胀、强冻胀、特强冻胀地基上，应采用下列防冻害措施：
1对在地下水位以上的基础，基础侧面应回填非冻胀性的中砂或粗砂，其厚度不应小于10cm对在地下水位以下的基础，可采用桩基础，自锚式基础(冻土层下有扩大板或扩底短 桩)或采取其他有效措施。
2 宜选择地势高、地下水位低、地表排水良好的建筑场地。对低洼场地，宜在建筑四周向外一倍冻深距离范围内，使室外地坪至少高出自然地面300-500mm。
3 防止雨水、地表水、生产废水、生活污水浸入建筑地基，应设置排水设施。在山区应设截水沟或在建筑物下设置暗沟，以排走地表水和潜水流。
4 在强冻胀性和特强冻胀性地基上，其基础结构应设置钢筋混凝土圈梁和基础梁，并控制上部建筑的长高比，增强房屋的整体刚度。
5 当独立基础联系梁下或桩基础承台下有冻土时，应在梁或承台下留有相当于该土层冻胀量的空隙，以防止因土的冻胀将梁或承台拱裂。
6 外门斗、室外台阶和散水坡等部位宜与主体结构断开，散水坡分段不宜超过15m，坡度不宜小于3%，其下宜填入非冻胀性材料。
7 对跨年度施工的建筑，入冬前应对地基采取相应的防护措施；按采暖设计的建筑物，当冬季不能正常采暖，也应对地基采取保温措施。
0摄氏度以下。
地下车库底板达到0摄氏度以下会导致地坪冻胀，从而损坏地下车库底板。
地下停车场是指建筑在地下用来停放各种大小机动车辆的建筑物。
路面冻胀，是由于冻胀作用造成的路面破坏，主要由于路面产生了冻胀变形，而这种变形在道路横断面方向上是不均匀的。在路面中央冻胀变形量最大，因而在道路中线上出现较大裂缝。道路横断面方向出现不均匀冻胀的原因，主要是由于路肩附近路面有积雪堆积，使这部分路面结构在寒冷时期有隔温作用，而在路面中央部分，由于行驶汽车积雪需要清除，因而这部分路面上失去隔温作用。所以，这部分的冻结深度和冻胀量都要比路肩部分大，使路面产生弯曲拉应力，造成路面的破坏。在沥青混凝土路面中的这种破坏现象，由于和路面中央部分施工接缝一致，所以表现出在道路的纵断方向产生较大裂缝的特征。
另外，对土覆盖较浅的横向涵渠和管道，当回填材料为易引起冻胀的土时，由于涵管内壁受冷空气的作用，因而产生的冻胀变形比外侧的要大。由于涵管的冻胀在道路的横断面上路面出现了凸起产生了裂缝。这种现象，使冬季高速行驶的汽车产生了一定的危险性。 道路冻胀现象已成为路面的一种破坏形式，而到了春融期间，路基土中的霜柱融解而导致土基、垫层承载能力的下降。春融期，路基土中由霜柱构成的冰层从上部向下开始融化，其附近的土层处于饱和状态。特别是融解的水被未解冻的土层阻挡停留在保持冻结的土层上，很难向下渗透，尤其是当土中一次形成大量冻层时，土融解后，土的密实度减小，因而这部分土基的承载能力明显降低。如果道路处于这种状态，当大量的重车通过时，沥青混凝土面层或者水泥混凝土板下表面的拉应力增大，土基表面的垂直变形也要增加，当超过其极限值时，在轮迹处产生网状裂缝，随之路面下沉，遭到破坏。
在寒冷地区的道路，为了防治冻胀破坏的产生，对影响冻胀现象的主要因素，如土质、气温、地下水、荷载等要进行调研，提出相应的防止措施。同时，根据冻胀调查，推算出地基的冻结深度，求出冻胀量。 在防止冻胀的措施方面，对土质的调查极其重要。进行土质调查时，在道路路线的适当间隔进行钻探，达到预想的冻深处。土质调查项目要包括各层土的粒度组成、密实度、含水量及比重情况等内容。如果在所修建道路的两侧，已修建了道路和铁路的情况，应了解在修建时的土质状况以及这些道路在使用中有无冻害情况。对有代表性的土质进行冻胀试验。
影响冻胀的主要因素是土质，目前对土的含水量、土颗粒的大小给予冻胀的影响作用也被重视起来了。冻胀破坏的程度大小与颗粒组成中的粉土，粘土含量有一定关系。含粉土、粘土成分少的砂砾、砂、碎石等，通过试验基本上不产生冻胀现象。 地下水位的调查，大部分是与土质调查工作同时进行。在冻胀现象中，地下水对水分的补给起着重要的作用。初期含水量大的土比含水量小的土，一般来说，冻胀量也大。
地下水位对地基产生的冻胀量有很大的影响。对颗粒较大的透水性较高的土，如果荷载作用力小到可以忽略不计时，冻胀量与距地下水位距离的平方成反比。同时，当地下水位在大于2米时，冻胀现象很小，或基本不发生冻胀现象。另外，接近地下水位的土质条件，对是否产生冻胀也有很大的影响。 路基冻结深度，随着土质、土中形成的霜柱情况、日照、积雪量等的不同，而有很大的差异。 除此之外，路面颜色、路面类型、地形及覆盖情况对冻深的大小也有很大的影响。
冻胀量是指冻结前后的地基表面的高低差值，大致等于地基产生霜柱的冰晶体厚度总和。道路的冻胀量的测定，根据在冻结前埋设的水准点作为标准，在路面上标出测定点，测定路面标记点的标高变化。 作为防治道路冻胀的置换法是采用非冻胀材料，换填部分冻胀性土，应用时主要确定采用何种粗颗粒材料，置换到何种深度的问题。
采用置换法，根据实践和经济方面考虑，可以采用廉价的粗颗粒材料，置换深度约为最大冻深的70%左右。
对置换法所采用的粗颗粒材料，要符合质量和规格方面的要求，同时，要求这种材料本身不能产生冻胀，这是必须保证的条件，什么样的材料是非冻胀性的材料？主要是根据室内冻胀试验来判断。一般来说，包括砂、砂砾、碎石等材料。 为了防止道路的冻胀破坏，在采用隔温材料时，要选择传导率小的材料，才能有好的隔温性能。材料的隔温性能要持久，承载能力要高，耐水性好，并且应该经济廉价。比如聚苯乙烯薄板。
在道路路面中采用的隔温法，目的主要是控制冻结作用侵入到冻胀性路基土的深度。采用这种方法，要非常注意在隔温层上垫层的施工工艺问题。避免垫层材料和在机械压实过程中，对隔温材料造成破坏。
关于寒冷地区，对道路路面防冻的调查研究，在此仅提出一点浅见，道路冻胀对我国北方的公路已经造成了一定的影响。因此，我们应该对道路冻胀进行深入的研究，提高其抗冻胀性能，延长公路的使用寿命和年限。
翻浆--当每年春融季节来临时，许多公路路面出现弹簧、网裂、鼓包，甚至冒泥、路面被压翻等现象。路基冻胀--冻胀产生的原因主要是路基水在冬季受低温影响，温度较高的水向温度较低的土层方向转移，在温差聚水作用下，水分迅速聚集并逐渐形成聚冰层。水的补给是由地下毛细作用引起的，使路基表层水分不断增加，结冰后土体膨胀增大，形成冻胀。
公路冻胀与翻浆是多种因素综合作用的结果。土质、水、温度与路面是影响冻胀的四个主要因素，翻浆除这四个因素影响外，还受行车荷载因素的影响。在上述诸因素中，土质、温度和水是形成冻胀和翻浆的三个基本条件。
1）土质
粉性土具有最强的冻胀性，最容易形成翻浆。这种土的毛细水上升较高祈且快，在负温度作用下水分易于迁移，如水源供给充足可形成特别严重的冻胀，在春融时承载能力急剧下降易于形成翻浆。粘性土的毛细水上升虽高，但速度慢，只在水源供给充足且冻结速度缓慢的情况下，才能形成比较严重的冻胀和翻浆。粉性土和粘性土含有较多的腐植质和易溶盐时，则更易形成冻胀和翻浆。粗粒土在一般情况下不易引起冻胀和翻浆，因其毛细水上升高度小、聚冰少，且在饱水情况下也能保持一定的强度；但当粗粒土中粉粘粒含量超过一定量以后，冻胀性明显增加，也能形成冻胀和翻浆。
2）水
冻胀与翻浆的过程，实质上就是水在路基中迁移，相变的过程。路基附近的地表积水及浅的地下水，能提供充足的水源，是形成冻胀和翻浆的重要条件。秋雨及灌溉会使路基的含水量增加，使地下水位升高，从而促成冻胀与翻浆的形成。
3）温度
没有一定的冻结深度或冰冻指数（冬季各月每日负气温的总和）是难以形成冻胀和翻浆的，没有更大的冻结深度或冰冻指数是难以形成严重冻胀和翻浆的。而在同样冻结深度或冰冻指数的条件下，冻结速度和负温作用的特点对冻胀和翻浆的形成有很大影响。例如，在初冬时气温较高或冷暖交替变化，温度在0℃~3℃~-5℃之间停留时间较长，冻结线长时间停留在土基上部，就会使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成严重的冻胀和翻浆。反之，冬季一开始就很冷，冻结线下降很快，水分来不及向上迁移，土基上部聚冰少，那么冻胀和翻浆就较轻或不出现。另外，春融期间的气温变化及化冻速度对翻浆也有影响。如春季开始化冻时，天气聚暖，土基急剧融化，则会加重翻浆。如春融期间冷暖交替并伴有雨、雪，也会使翻浆加重。
4）路面
冻胀与翻浆都是通过路面变形破坏而表现出来的。因此，冻胀与翻浆和路面是密切相关的。路面类型对冻胀与翻浆有影响。如在比较潮湿的土基上铺筑沥青路面后，由于沥青路面透气性较差，路基中的水分不能通畅地从表面蒸发，可能导致聚冰增加，冻胀量增大，以致出现翻浆。路面厚度对冻胀与翻浆也有影响，路面厚度大时可减轻冻胀，可减轻或避免翻浆。
5）行车荷载
公路翻浆是通过行车荷载的作用最后形成和暴露出来的。虽然路基有聚水、有冻胀，春融时含水过多，但无行车荷载作用，是不可能产生翻浆的。当其它条件相同时，在翻浆季节，交通量愈大，车辆愈重，则翻浆也会愈多、愈严重。
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