贝克曼梁法：
首先要有一辆检测车，能装十吨的车，双后轮。装好料后要整平。
两根贝克曼梁要接好，一个轮胎后面放一根，放在双轮胎的中间，按好百分表。调到零的位置。
首先汽车静止，在安放好贝克曼梁及百分表后，汽车起步，起步后轮胎会对检测地面产生荷载，也就是说会把地面“压下去”，车轮过后还会再“弹起”，当然很小，眼睛是看不出来得，所以按的是百分表，也就是表走一圈才是一毫米。这样车轮胎再走过时，读表的读数就可以了。
现在有自动弯沉仪检测车，自动的，没有贝克曼梁的，落锤式的。要方便一些。
1、路基弯沉值是根据相关的公式计算的，路基弯沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不会大于290，计算公式是LR=720N
ACAS。
2、弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。
3、计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。
4、设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600N
ACAS
Ab。《公路沥青路面设计规范》。
5、检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
什么是路基路面回弹弯沉呢？
回弹弯沉值表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，自动 弯沉仪，落锤式弯沉仪（FWD）等。
1、路面弯沉
弯沉：一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下轮隙位置产生的垂直回弹变形值(回弹弯沉)或总垂直变形值(总弯沉)，以001mm 为单位。路面弯沉是我国柔性路面强度测量的一项重要指标，是表征公路路基路面承受整体强度的主要参数。1毫米=1000微米。
检测方法:贝克曼梁法、FWD落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法、 激光弯沉测定仪法。本文以我中心购买的Dynatest8002 FWD落锤式弯沉仪为列，着重分析了落锤式弯沉仪的测试原理、检定方法、与贝克曼梁法检测结果的对比及在道路检测中的操作要点。
2、FWD落锤式弯沉仪的优点：
与传统贝克曼梁弯沉检测对比：
(1)落锤式弯沉仪具有检测速度快、适应多变交通环境的特点；(2)检测结果实时记录在系统软件中，更加准确、客观； (3)在测试车操作室即可完成测试，相比检测人员站在路面现场操作更加安全。
公路路基检测中的“弯沉”主要是检测路面各层次的整体刚度，路基的刚度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。
弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。
容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N ACAS。
设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600(Ne^02)ACAS AB。
扩展资料
沉值计算：
①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏。
而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。
②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014—1997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度和强度的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。
③路表弯沉值可通过相关式计算。
④路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值E0(MPa)计算。
频率：测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查80～100个点。对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
方法：路面弯沉的计算
路面测点的回弹弯沉值：LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值，001mm。
L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，001mm。
L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，001mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)
式中L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，001mm。
L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，001mm。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：LR＝L＋ZA·S
式中LR——一个评定路段的代表弯沉，001mm。
L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值。
S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差。
ZA——与保证率有关的系数，采用下列数值。
高速、一级公路ZA＝20
二级公路ZA＝1645
二级以下公路ZA＝15
计算平均值和标准差时，应将超出L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。
道路测弯沉意思就是说：一辆车压倒路上，路会下沉，我们用规定的车辆（重量，轮胎数，轮胎充气压力），去压不同的路，下沉（或者说回弹的量）会不同，用仪器测出这样的值，就是弯沉值。
弯沉越大，说明质量越不好。
弯沉的检测方法常用的有：
1贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；
2FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；
3落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；
4CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；
5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）
路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。
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