高铁轨道上面的两条电线是在沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。
从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力，牵引供电为电力系统的一级负荷。
扩展资料：
接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单边和双边供电为正常的供电方式。
单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。
双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。
弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。受电弓/接触网关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运行的基本条件。
参考资料：
百度百科-高速铁路接触网
高铁运行靠电力启动，跑一趟要消耗多少电？没想到这么“烧钱”！
高铁的出现已经极大的便捷了我们的出行，成为了人们首选的最佳交通工具，不但车速快，服务也特别好，乘坐体验很不错，就是价格要比普通的火车贵一些。这是因为高铁作为科技产物是需要电力启动并支持运行的，而耗费的电量是要缴费的，那么高铁运行靠电力启动，跑一趟要消耗多少电？没想到这么“烧钱”！下面就来说一说。
首先高铁的电路与我们日常所用的线路不同，我们平日里的电压单位通常是用伏，一般是220伏，而在高铁运行中的电负荷量特别高，通常用的单位是千伏，额定电压达到了27.5千伏。
相比较之下高铁的用电量一下子上涨了上千倍，毕竟高铁带动的是成千上万名乘客和沉重的车身，所以高铁的用电量要远大于我们平日里电量的，当然了电费肯定也是非常高昂的。
另外高铁的使用电流是单向的，计算方式与我们平日里也不同，根据相关的统计和数据显示，高铁运行一个小时的电量相当于普通居民家庭一个月的电量，同时电费也达到了上万元，也就是说高铁每跑一个小时就要花费一万元。如此来看，怪不得高铁的价格那么高，大部分都用在了电费上。
再来看高铁到底有多烧钱，如果把电量所需的费用放在一边，除了乘务员们的资金工资外，高铁的制造成本，还有修建专用线路等的成本加在一起估计都有好几亿了，像是高铁需要行驶的高架桥桥墩一个就达到了上百万元，加上平日里的维修、保养和更换部件等，一列高铁的投资成本是很高的，不得不让人感叹是真的很烧钱。
但是随着时代发展，人们的经济水平也在提高，所以每天高铁站中的人流量也非常大，乘坐高铁出行的乘客有很多，在这样大的人流量下，高铁行业是能够做到快速回本的，所以尽管高铁如此烧钱，一个小时的耗电量就能比上普通家庭一个月的量，并且电费也是一个小时一万元来计算的，但高铁仍能够收获相应的收益。
很多人认为高铁明明是科技的产物，为什么还这么费电呢？其实想要达到高铁的运行速度是非常不容易的，不但需要牢固的抓地力，还需要坚实稳固的车身，毕竟安全最重要，如今高铁的耗电量已经是改良过的性能了。
