沈阳，拉萨，一个是东北辽宁的省会，一个是西南西藏的省会，两者之间距离四千多公里，几乎横跨整个中国，正好在祖国地图的对角上，这要是在古代简直是无法想象的遥远距离，可能走半年都未必能到，也许走到一半就被恶劣的条件整死了。
但是，现在不同了啊，各种交通工具应有尽有，从天上飞的、地上跑的到水里游的要啥有啥，所以可以有无数种方法实现从沈阳到拉萨。下面我就来给大家说说有哪些方法：
一、最快的方法。要说现在哪种交通工具最快，除了火箭肯定就是飞机了。所以，如果要想用最短的时间从沈阳到拉萨的话，可以选择乘坐飞机。当然了，我不确定有没有沈阳直飞拉萨的航班，但是我可以肯定的是有沈阳飞北京的航班，也有北京直飞拉萨的航班，那么大不了就从沈阳先到北京转机一次再去拉萨，也应该是非常快的了。当然，前提是飞机不晚点哈。
二、最有挑战性的方法。如果时间很充裕，没什么急事的话，我觉得不妨选择一个最具有挑战性的方法那就是自驾游去。四千多公里的自驾游是不是听起来非常刺激？反正如果真能实现，我是挺兴奋的。自己准备好车和各种吃喝拉撒的东西，全副武装完毕后就可以出发了。当然，鉴于拉萨是高原地区，一路上地势崎岖，自驾游的话最好是选择底盘比较高的越野车，不然拖了底可就麻烦了。
至于路线嘛，自己想途径哪里就走哪里，可以从内蒙过甘肃到青海后，然后直奔西南而下；也可以走中路，看看湖南湖北再到云南、四川再入藏区，总之只要奔着大西南的方向就最终能到达。还可以一路上领略祖国的山山水水，实在是一件想起来都让人激动的事情。
不过，自驾游是件很操心的事情，每到一站最好能把各种补给补充一下，车辆也要定期检修一下，最好一车上的人都会开车，这样可以大家轮着开车，避免疲劳驾驶，尤其是进入西部山区以后，有很多悬崖峭壁，一定要注意安全。
三、最中规中矩的方法。火车，是介于飞机和汽车之间最中规中矩的交通工具，没有飞机的速度快，但又比汽车的安全系数高，所以如果对上面两种方法都不感冒的朋友，可以选择做火车去。不知道有没有沈阳直达拉萨的高铁，反正北京是有，不行就先坐火车到北京再坐高铁去拉萨。我觉得也是个不错的选择。
很多喜欢自驾游的朋友，每年都要跑几千到几万公里，每次远行归来，疲倦不说，油费、过路费算起来都是一大笔，坐飞机吧，又错过了很多沿途的风景，还是换一种玩法，去坐火车旅行吧！
还记得小时候坐火车那种兴奋新奇吗，那就再体验一次，这里有一生不可错过的7趟列车，还有沿途值得回忆的风景。
一、上海-拉萨 Z164次
坐火车进藏是很多人的梦想，既可以饱览雪域高原的迷人风光，又可以不受自驾的颠簸之苦，但前提是要选择一趟合适的列车，只有白天在青海、西藏路段行驶，才可以看到最极致的风景。
国内进藏的火车有7趟，时间最合适的就是从上海出发的这趟Z164次车，抵达格尔木的时间是凌晨4点多，也就从这里开始，一直到拉萨都是白天行驶，你可以尽情饱览雪域高原的壮美风光。
坐在列车上，你可以一路欣赏昆仑山脉、可可西里国家级自然保护区、楚玛尔河、沱沱河、唐古拉山、羌塘草原、念青唐古拉山等高原风光，火车会翻越海拔五千多米的唐古拉山口，你会看到遍地的牦牛和无垠的草原，如果运气好，你还能看到藏野驴和藏羚羊在晨曦中漫步的身影。
时间： 始发20:02，终到18:46，历时46:44两日到达，共15站
票价： 硬座405元、硬卧793.5元、软卧1262.5元
二、成都-喀什K452
这是一趟沿途景点超多的空调快速列车，全程3948公里，途径陇南、兰州、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、库尔勒、轮台、库车等地，看路过的地方就知道，这趟列车堪称是一趟穿梭于景区之间的 旅游 列车，沿途经过了青海湖 旅游 大环线和南疆的很多精华景区。
嘉峪关 ， 是明长城沿线最为壮观的关城，因地势险要，而有“天下第一雄关”之称。
轮台的 塔里木胡杨林 ，是中国胡杨林的精华。
库车 是著名的独库公路的终点， 这里的库车大峡谷有着红褐色的山体，在阳光照射下，犹如一簇簇燃烧的火焰，是中国最美峡谷之一。
喀什 ，一个有独特民族风情的地方，没去过喀什，就不算到了新疆。
这趟列车经过的很多景点都值得停留一两天，来一次深度游，而且这趟车的车票价格不贵，票源不紧张，可玩尽兴后再买票上车继续旅行，是一趟性价比很高的 旅游 列车。
时间： 始发15:50，终到16:46，历时48:56，两日到达，共28站
票价： 硬座372元、硬卧627元、软卧994元
三、大连北-长白山 G8039次
随着吉林疫情防控形势的稳定向好， 本月3日已正式恢复开行了大连到长白山的 G8039高铁列车， 这趟车途经营口、鲅鱼圈、鞍山、辽阳、沈阳、长春、吉林、敦化等站。
6月的长白山天池进入了一年一度的开冰季，经过200余天的冰封，七个月的等待，长白山天池将迎来开冰奇观，届时还有这里漫山遍野的高山杜鹃灿然绽放。
长白山是中国的一代名山，这里有独特的火山地貌，有国内难得一见的地下森林，叠嶂的群峰簇拥着一汪平静的湖水， 深邃幽蓝，格外迷人。
时间： 始发07:06，终到12:58，历时05:52
票价： 一等座636元，二等座435元。
四、哈尔滨-海口 Z114次
海南是东北人最喜欢猫冬避寒的地方，从遥远的北国到海南，除了坐飞机，不妨选择哈尔滨到海口的这趟Z114次列车 ， 尝试一次愉快的火车旅行。
该趟列车全程4269公里，它连接了哈尔滨和海口这两个中国最南、最北的两座城市，途中可以沿路欣赏祖国的山川美景，感受从冰天雪地的北国到椰风海韵的神奇的跨越。
火车到了广东徐闻港的时候，你还会体验到 把车厢拆开、分装上船，轮渡过海峡 的情景 。
时间： 始发10:41，终到09:05，历时46:24，站数：25站
票价： 硬座454.5元、硬卧776.5元
五、宝鸡-广元 6063次列车
宝成铁路是我国第一条电气化铁路，在这条铁路线上，至今仍然运行着一对绿皮慢车，它连起了秦岭山里山外，为人们出行提供了方便，被称为“山区公交”，这就是6063次 公益性秦岭小慢车。
6063次火车 运行里程350公里， 沿途停靠秦岭、白水江、阳平关等12个车站，而且 列车都是白天运行 ， 沿途山青水绿，到处都是盘山铁路以及隧道，景色优美而且令人震撼，现在这种慢速小火车已经不多了，它代表着逝去的一种情怀。
冬天的时候，秦岭站的雪景美轮美奂，每到周末就有大批游客从宝鸡出发，花3元买张车票，坐着这趟绿皮火车来这里赏雪景。这趟 列车全程票价只有21.5元，花最少的钱，看最美的风景， 堪称是国内性价比最高的观光 旅游 列车。
宝鸡 和 广元 都是著名的古城，有很多值得一游的人文古迹。
宝鸡是古代被称为陈仓的地方，三国时期的”明修栈道，暗度陈仓“就是指的这个地方。这里最著名的景点就是法门寺， 这里供奉着 释迦牟尼的佛指舍利。
广元 是 武则天 的出生地、 三国 历史 文化的核心走廊，这里最著名的景点就是剑门关， 是入蜀咽喉， 历史 上的兵家必争之地，诸葛亮五出祁山、姜维十一次北伐中原都曾经过此地。
时间： 始发10:00，终到19:30，历时09:30
票价： 硬座21.5元
六、昆明-西双版纳- 磨憨-万象 C385次（国内段）
去年12月3日中老铁路正式运营，时速160公里的”澜沧号“动车组， 从云南昆明出发，经过玉溪、普洱、西双版纳、磨憨，磨丁、琅勃拉邦、万荣、万象等25座车站，加上口岸的通关时间，全程 10小时即可到达万象。
这是 一条 旅游 观光之路，沿线有独特的自然风光，人文风情，还有不可抗拒的 美食 。
西双版纳是沿途的重要一站，从车站出发，乘 汽车 1小时内可以到达野象谷、橄榄坝等自然保护区和风景名胜区。
老挝 是我国近邻，虽然经济落后，但与世隔绝， 自然风光优美 原始， 人文景观别具一格 。
万象 是老挝首都，始建于公元前4世纪， 走出万象站，乘 汽车 半小时内即可到达塔銮、凯旋门等名胜古迹。
塔銮寺 ，万象最著名的寺庙，这座金塔是老挝最大的，老挝国徽里都有它的形象。
不仅法国巴黎有 凯旋门 ，万象城也有一座，而且极具老挝 特色，站在它的顶部远眺，万象城一览无余 。
琅勃拉邦 是老挝昔日的王城，今天的佛教中心，老挝最漂亮的城市之一，世界文化遗产， 从琅勃拉邦站下车，乘 汽车 半小时内即可领略琅勃拉邦千年 历史 古城的风韵。
万荣 是老挝著名的休闲 旅游 地， 有着世外桃源般的秀丽风光和风土人情， 被称为 慢生活的天堂。
时间（国内段） ：昆明始发14:19，磨憨终到19:20，历时05:01，共计9站
票价（国内段） ：一等座417元、二等座262元
七、北京-莫斯科K19次
这趟“东方快车“从北京出发，在满洲里过境 再到莫斯科， 全程旅行 8986公里， 长达6天6夜的旅途沿途不仅有绝美的 风景，还充满了浓浓的异国风情，山峦、草原、白桦林、贝加尔湖、俄罗斯乡村，你有 大把的时间慢慢享受窗外的旖旎风光。
中国边境小城满洲里
过了满洲里，要到后贝加尔斯克这座小城换车头车轨，你可以悠闲地在车站餐厅吃个午餐，再到小城逛逛。
铁路是沿着贝加尔湖修建的 ，火车会绕着贝加尔湖运行几小时，你可以尽情领略贝加尔湖的风采。
时间： 每周六发23:00，隔周周五终到18:13，历时139:58分
票价 ：硬卧4473元（下铺）、软卧5962元
这7趟一生不可错过的7趟火车，还有沿途的风景，总有一个适合你，动心了吗？
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中国铁路发展史如下：
1、艰难起步
1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”
除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路
1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
3、新时代的发展：青藏铁路
1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。
中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。
1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。
然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。
1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。
1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。
创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。
虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。
铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。
为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。
2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。
5、中国高铁网络
除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。
在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。
2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。
其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。
2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。
2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。
受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。
不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。
在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。
成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。
扩展资料：
中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。
“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。
坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。
1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。
2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。
据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。
2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。
过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。
2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。
3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。
2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。
这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。
参考资料：人民网-中国铁路 阔步发展（跨越·十年）
