在世界范围内，高铁在某些市场都是航空出行的最大竞争者。在欧洲大陆，随着越来越多的旅客使用高铁出行，大量基础投资将用于强化铁路网。而在中国这一现象更加明显，中国拥有大约3.8万公里的高铁网。这从根本上改变了国人中短途出行习惯，还对国内的航空市场构成长期威胁。
毫无疑问，高铁在800公里内的中短途市场占据绝对优势。高铁时速能达到350公里，比普通铁路快数倍，而且比航空出行更加便宜。高铁站距离市中心不远，作为新兴的出行工具，舒适、便捷的出行环境和环保的能源选择，让更多人出行选择高铁。
越来越密集的高铁网会进一步冲击国内市场。前几天召开的OGA网络研讨会上，有专家认为，中国高铁网络的发展会进一步蚕食航空市场。目前国内大型航空公司需要集中精力恢复国际航线。
2020年上半年，中国受疫情影响较重。但到了9月份，国内航空市场已经超过了2019年同期水平，这背后是国内几乎不再新增的本土病例。国内航空市场迅速恢复，让航空公司也走向盈利通道。到了2020年12月，航空市场甚至比去年同期增长10%。
一份题目为“高铁对中国三大航空公司的影响”的研究文章显示，到2025年，中国约有80%的国内航空线路和高铁线路重叠。从2008年以来，中国高铁客流量以每年30%的速度增长，这是一个非常惊人的数值。
研究内容表明，高铁对400公里至800公里的国内航线冲击最大。这在高铁2~3小时运营范围内。超过800公里，旅客通常会选择飞机。而更短的距离，乘客更青睐 汽车 或者普通铁路，毕竟后者更加便宜。
线路越密集，高铁的影响会越小
中国的经济重镇，上海到广州以及北京到上海的距离超过了高铁的最佳距离。这些线路同样是航空公司的“黄金线路”。而研究显示，线路越密集，高铁的影响反而更加不明显。高铁最大的优势在于中等城市之间的中短途航线。
《中国高铁与航空旅行的竞争》报告显示，中国高铁最热门的线路是“上海·南京”、“广州-长沙”、“北京-济南”、“广州-武汉”和“北京-南京”。上海开往南京的高铁是最繁忙的线路，每天约有220趟高铁来往于这两座城市。
研究人员表示：高铁通行会对中国航空运输造成一定影响。航空服务需求变得更加有弹性。航空公司必须提高运营效率并降低成本，才能提供更具竞争力的票价吸引旅客。
高铁和航空的互补效应
高铁形成的是 线状网络 ，而航空则是 点状网络 ，两者存在本质上差异。根据高铁线路的规划，它优先联结干线城市，而两个支线城市则成为盲区。随着高铁网络越来越密集，高铁网络会通达更多中小城市，这反而给支线航空带来更多机会。
支线航空主要将支线城市旅客运输至干线城市，再通过枢纽城市航线实现OD需求。而高铁由于距离原因和线路规划限制，旅客的出行通达性也有限。支线城市的高铁出行同样需要中转服务。空空中转的效率要远高于高铁。
另一方面，高铁网络的开通分流航空顾客的同时，也会带来更多新的出行需求，促进航空业的发展。例如2018年1月渝贵铁路开通后，华夏航空便停航了重庆-贵阳航线。但这同样激活了渝贵铁路沿线遵义机场的航空市场。在2014年至2017年，遵义机场旅客吞吐量复合增速高达35.4%。
图、遵义机场2014年至2019年客流量增速
京沪高铁的开通效果更加明显。2011年6月，京沪线开通后，上海-北京、南京-北京、上海-天津的航空旅客量短期下滑后，很快又恢复至此前的水平。
而且高铁线开通更加促进了支线机场的发展。例如京沪线开通后，曲阜、徐州和常州三座机场在2010年至2014年的旅客吞吐量复合增速达到16.7%、17.8%和29.7%。
中国哪些国内航线受高铁冲击最大？
2010年郑西高铁开通2个月后，航空公司便取消了郑州至西安之间的所有航班。但高铁也给郑州带来正面效益，2013年至2019年间，郑州机场旅客吞吐量从1313万人次增长至2912万人次。
高铁在高频运营的地区表现也不错，在高铁尚未开通的城市，航空公司越具有议价能力。
总体来看，高铁服务对中国综合交通发展利大于弊。位于市中心的高铁站正在吸引更多的人使用。它也倒逼航空公司不断加强“练内功”，毕竟有竞争力的市场对顾客更加有利。
京沪客流量高。京沪高铁2011年6月开通运营，2021年6月京沪高铁开通运营十年整，十年时间京沪高铁客流量达到了惊人的13.5亿人次，年均客流量1.35亿人次，客流量最高的2019年客流量超过了2.15亿人次，这个客流量在国内可以说首屈一指。京广高铁客流量也不低，2022年12月京广高铁也将迎来全线开通10周年纪念日，目前京广高铁总客流量已突破10亿人次，年均超过1亿人次，以客流量对比，京沪高铁稍领先。
京广线和京沪线的开端都是首都北京，终点都是我国的一线城市。这两座一线城市的背后，分别是我国经济最繁荣、最活跃的珠江三角洲和长江三角洲。
