2007年，国家发改委批复新建大理至瑞丽铁路(简称大理铁路)可行性研究，2014年，国家发改委批复新建大理至瑞丽铁路建设内容及总投资调整。
大理至瑞丽铁路起于大理，经保山，止于瑞丽，全长330公里，设计时速140公里。该项目分为两个路段:大理至保山段和保山至瑞丽段。根据项目建设推进计划，大理至保山段将于2021年建成通车。
建设中的保山火车站是大瑞铁路促进保山市经济发展的重点。未来，保山火车站及其周边地块将成为中国与南亚、东南亚国际贸易路线上的交通枢纽、重要原材料和商品的集散地、物流仓储中心、人员流动中心和信息交流中心。
大瑞铁路：大理到瑞丽铁路的简称。 大瑞铁路全长350公里，由云南省政府与铁道部合资建设，是继内昆铁路之后在云南投资最大的铁路建设项目，项目投资估算总额257.3亿元。大瑞铁路自广大铁路大理站接轨，经过大理白族自治州大理市、漾濞县、永平县，保山市隆阳区、龙陵县，德宏傣族景颇族自治州芒市、瑞丽市等3个州市的7个县区市。铁路按国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年，桥梁、隧道总长占线路全长的75%，建设工期为6年，建成后将大大改变云南西部的交通运输格局。
大理至瑞丽铁路，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路是我省贯彻落实国家西部大开发战略。
2007年3月20日，铁道部和省政府在保山市隆阳区重召开大理至瑞丽铁路建设动员大会。作为泛亚铁路西线、中缅国际铁路大通道在中国境内最后一段的大瑞铁路奠基，标志着云南全面加快泛亚铁路大通道建设的开始。
大理到保山段133公里，其中隧道103公里，桥梁10公里，平路20公里，相当于修了一条地铁。保山至瑞丽段预计2013年动工，2020年建成小康社会前能通车。所谓“小康通大道”之解释吧！ 据铁道建设专业人士介绍，大瑞铁路投资大、里程长、工期久，沿途地形地质的复杂程度实属罕见。2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工，保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
大瑞铁路将穿行于青藏高原南东缘横断山脉中段和南西端的滇西高原，经大光山、三崇山、怒山山脉和高黎贡山山脉的南延段，跨漾濞江、银江大河、澜沧江、怒江、龙江等，这些山川大河均是滇西纵谷地带的难行之地。在330公里的路途中，桥梁、隧道总长占线路全长的75%，按原推荐方案，全线有97座桥梁，长27.65km，其中特大桥14座、大桥55座、中桥25座、小桥3座另有57条隧道，其中，在保山至瑞丽段有一条长近34公里的无间隙高黎贡山隧道，长度目前居亚洲第一位。
据了解，该隧道是保山至瑞丽的必经之路，由于德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿近34公里，施工难度极大，甚至有可能超过在西藏冻土地带修建铁路的工程难度。
另外，由于高黎贡山段地质构造极为复杂，隧道的打通必须解决三大难题：一是该地区高地热特点突出，多地段高温出水的问题需要解决二是要有效应对高地应力三是该区域属于高地震带，对地震的防范要加以重点考虑。为此，铁道部专门成立了高黎贡山隧道技术攻关组对隧道的施工方案进行了多次论证，据最新消息，目前确定的线路将会比原计划多出一些弧线。 作为著名的深大断裂纵谷区，高黎贡山山高、坡陡、切割深，垂直高差达4000米以上。高黎贡山隧道从工作面到隧道垂直距离最高的达700米以上，且由于隧道距离过长，为了加快施工进度，方案将采取多点垂直或倾斜施工面的办法进行建设。通俗地讲，就是从山顶到隧道打通一个施工井道，再向两边分向掘进。这种施工办法将尽快地缩短工期，但对施工技术、设备等的要求也很高，需要使用造价上亿元的钻井机。
大瑞铁路保山至瑞丽段正线长196公里，含桥梁63座19845延长米、隧道15座30894延长米，桥梁与隧道工程占线路长度的46.8%，设计时原计划投资135.6亿元，因工程难度以及物价增长等因素，现又新增了50多亿概算。
据德宏州铁路建设办公室介绍，大瑞铁路保山至瑞丽段工程的重新修编已接近尾声，完成后将由云南省、铁道部合报至国家发改委，这次修编属于完善性修编，不出意外将很快获得通过并付诸实施。
随着中铁十八局施工人员用风钻打下第一个爆破孔，中缅铁路大通道大(理)至瑞(丽)铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道高黎贡山隧道正式开工建设，计划工期为6年。
据介绍，大瑞铁路全长330公里，东起大理站，西至中缅口岸瑞丽市，穿越了云南省西部的苍山、怒山、高黎贡山等山脉，跨怒江、澜沧江、西洱河，沿线地质地貌复杂。该铁路线连通着中缅国际铁路中国境内最后一段，与广大线、广昆线共同构成云南向西的国际铁路通道。
大瑞铁路按国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年，目标时速140公里。建成后，昆明至瑞丽列车运行时间有望缩短到6小时以内。
据铁道建设专业人士介绍，大瑞铁路投资大、里程长、工期久，沿途地形地质的复杂程度实属罕见。2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工，保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
位于龙陵县境内的高黎贡山隧道是该条铁路的重点控制性工程，由于德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿，隧道全长34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亚洲最长的山岭铁路隧道，地形地质条件极为复杂。据悉，隧道施工将穿越19条活动断裂带，要克服高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、高地应力软岩大变形等技术难题。
大理至瑞丽铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局、国家实施西部大开发战略和加快“八出省、五出境”铁路的重要举措，对德宏、云南乃至周边国家实现跨境合作、互通互联和加快边疆民族地区跨越发展具有十分重大的意义。对此，德宏100多万人民期待已久。
大瑞铁路德宏段长108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞丽27公里，预计投资80亿。近年来围绕国家“一带一路”战略的实施，我州以服务孟中印缅四国贸易自由化为目标，在国家铁路局和省委省政府的支持下，州委州政府高度重视大瑞铁路建设工作，将大瑞铁路建设纳入全州重大项目领导挂钩推进机制，强力推进征地拆迁工作，积极筹措征地拆迁资金，加速推进工程建设，使全州16个首批开工点已先行开工15个，完成了9个项目部、8个拌合站、6个轧钢厂和9个实验室的选址工作，拌合站、预制厂等临建工程已全部建成，转入正线建设，至6月28日中铁3个施工单位已累计完成投资1.8亿元。可是，建设大瑞铁路有多难?记者带你探秘大瑞铁路重点控制性工程——亚洲山岭第一长铁路隧道。
高黎贡山隧道---世界第七长大隧道 亚洲最长的铁路山岭隧道
走进高黎贡山隧道，探访了大瑞铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道——高黎贡山隧道开工建设进程，才知晓了其中的难度。中铁隧道集团克服高黎贡山隧道地质条件复杂、地层超深埋等技术难题，一点点的艰难掘进，凿穿高黎贡山，建世界最深竖井，用自己的实力向世人证明了中铁隧道在隧道和地下工程施工领域具有国内领先的技术优势。
大理至瑞丽铁路位于云南省西部，全长约330公里，是国家“一带一路”战略规划中泛亚铁路(西线)中缅国际铁路通道的重要组成部分。其中重点控制性工程——高黎贡山隧道全长34.538公里，是目前世界第七长大隧道，(瑞士新圣哥达隧道长57.6 公里、奥意布雷纳隧道长55.6 公里、日本青函海峡隧道长53.85公里、法意里昂-都灵间隧道长52.11公里、英法英吉利海峡隧道长49.50公里、瑞士勒奇山隧道长34.6公里)，系亚洲最长的铁路山岭隧道。高黎贡山隧道位于怒江车站和龙陵车站之间。隧道进口位于世界第二大峡谷——怒江大峡谷西岸的悬崖峭壁上，紧临抗日战争著名纪念地惠通桥，隧道出口从1100余米深的地下穿过松山抗战遗址和龙陵县城后，进入德宏州芒市，预计总投资36亿。
地层超深埋铁路隧道——高黎 堪称铁路建筑史的“地质博物馆”
地质复杂情况全国罕见。2014年12月29日高黎贡山隧道开工建设。一方面隧道地质条件复杂，具有“三高”即高地热、高地应力、高地震烈度，“四活跃”即活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件和活跃的岸坡浅表改造过程的特征，几乎囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎贡山，被誉为“物种基因库，自然博物馆，天然植物园，南北动植物交汇的走廊”，工程带来的严峻挑战是如何实现自然生态保护。施工难度在目前世界隧道工程领域首屈一指。隧道进口段穿越18种岩性、12条断层出口段穿越8种岩性、7条断层，其中2条为活动断层，其地质条件的复杂多变程度放眼全国也十分罕见，堪称铁路建筑史上的“地质博物馆”，在这么复杂地地质条件下，要凿穿高黎贡山建亚洲最深竖井，其施工难度可想而知。
据专家介绍，一般铁路隧道埋深不超过800米,而高黎贡山隧道最大深埋深达1155米，平均深埋达800米，这在国内铁路建设史上并不多见，以致地质条件预测困难、地应力极大(最大地应力大于30mpa)，对增设用于通风、运输降低施工难度的辅助坑道施工影响极大。
国内铁路建设最长764.74米竖井系亚洲第一深竖井
因保山与德宏海拔不同，隧道需从山底无间隙贯穿，为确保高黎贡山隧道顺利施工，需建设进入正洞施工的主要辅助通道，即一道斜井、两道竖井。斜井主井长3646米，副井长3689米，斜井工程是高黎贡山隧道项目的关键工程，全长3800米，属国内铁路建设中最长的斜井。主体工程开工后，中铁隧道集团项目部组合了短进尺、弱爆破和施喷机械等技术性手段进行施工。截止目前，主井掘进深度达16米，副井掘进深度达24米。同时，两座竖井同步开工建设，其中的1号竖井深度达764米，不仅是国内铁路建设中最深的竖井，也是亚洲第一深竖井。目前，1号竖井已通过开工验收进入施工阶段。
西南地区首次采用世界最先进的大直径敞开式隧道硬岩掘进机
滇西南地区地质构造运动活跃、地质条件复杂，尤其是高黎贡山，普通钻爆法难以施工，在高黎贡山隧道采用大直径敞开式TBM施工，是一个全新的挑战，过程中要穿越断层破碎带、岩溶地区等，需处理岩爆、软岩变形、塌方、突泥、突水等多种不良地质，对设备适应性及施工队伍的施工能力有全新的要求，如何将集先进的、开挖支护一体化的自动信息控制的TBM在高黎贡山隧道用好高质、快速的完成施工任务?中铁隧道集团的建设者们正在从各方位的研究中确定更优的方案。
