但有时候是不是国产并不那么重要，只要我们有技术储备，能做出来，就没啥可担心的。可能别家的比较便宜，那就用他们家的呗，真断供，要解决有无问题还是没有什么困难的。
最后希望大家能建立产业自信，就是：老子用你的东西是给你面子。
可以带上高铁的五金工具有螺丝刀、钢丝钳孑、模具、油漆工具、磨具磨料、扳手等不存在重大隐患的工具，这些未列入禁带物品，可以带上高铁。
禁止带上高铁的物品
1、可能危及旅客人身安全、存在重大安全隐患的利器、钝器等列为禁止携带物品。例如，菜刀、餐刀、屠宰刀、斧子等利器、钝器；射钉枪、防卫器、弓、弩等其他器具都禁止携带进站上车。
2、易燃、易爆、易腐蚀和危险品。爆炸物品（雷管、炸药、鞭炮等），氧化剂，压缩气体和液化气体，自然物品（磷），遇水燃烧物品（钠），易燃液体（汽油、酒精、香蕉水），易燃固体（镁条），毒害物品（毒气），腐蚀物品（硫酸），放射性物品（铀、钴）。
资料拓展
五金工具
五金工具是指铁、钢、铝等金属经过锻造、压延、切割等物理加工，制造而成的各种金属器件的总称。五金工具，按照产品的用途来划分，可以分为：工具五金、建筑五金、日用五金、锁具磨具、厨卫五金、家居五金以及五金零部件等几类。
五金工具，包括各种手动、电动、气动、切割工具、汽保工具、农用工具、起重工具、测量工具、工具机械、切削工具、工夹具、刀具、模具、刃具、砂轮、钻头、抛光机、工具配件、量具刃具、油漆工具、磨具磨料等。
中国高速铁路
中国高速铁路有两层含义：
技术标准的中国高铁是指中华人民共和国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路；路网建设的中国高铁是指中华人民共和国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路和部分经改造达标后的既有线铁路。
中国大陆铁路分高速铁路、快速铁路、普通铁路。中国高铁居高铁级，而国铁Ⅰ级只用于快速铁路和骨干线普通铁路。中国通过引进加创新，研制和谐号动车组列车以及复兴号中国标准动车组列车。
2016年中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%。
高铁列车在制造中由四大部分组装而成：车体、转向架、车上下大部件、车内设施。车体和转向架因为都是以钢铁为原材料生产，后两者常常称为“总组装”，包括检测和调试等内容。铝合金骨骼
车体就像是列车的框架，是高铁列车之“骨”，是高铁列车整车制造的核心技术之一。
车体生产的过程，首先将购进的铝合金原材料按尺寸切割，再加工焊接成不同部件，最后将不同的部件组合，最终组焊成一个车体。
车体材料——铝合金
铝合金是一种银灰的色彩，被切割后切口处有刀刃的光泽。世界高铁列车集体性地选择了这样的材料作为车体材料。
轻量化后不但利于提高速度，也更为节能：重量轻则少用电，也减少了对轨道的磨耗，且有利于降低噪声。
目前中国动车组铝合金车体采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”。俗称“马蜂窝”钢材，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。这些材料已全部实现国产化。
在高铁列车的制造现场，车体的制造感最强。长达20多米的银色铝合金车体材料在各种工装上被不同角度地固定后，由工人们带着防护面具进行焊接。
自动化焊接机器人是生产线上的主力设备。焊接质量标准执行欧洲最严格的EN15085 CL1级焊标准，焊接机器人的焊接质量由激光同步跟踪。
按结构形式，车体分为中间车和带驾驶室的头车两种。车体总组成焊接机器人，用于车体总组成时长直焊缝的焊接，同时兼具打磨、铣削、压紧等辅助功能。
车体焊接——中间车与头车
中间车为基础车型，被分为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几大部件分别焊接，这几部分基本同步开始制作，最后组焊成形，成为一个完整的铝合金材质、体型巨大的车体。
最难的车体制造是头车的车体，主要由手工组焊，工艺更为复杂，尺寸要求更为苛刻。加工装备定位精度需达到微米级，以保证整体加工精度。
车体焊接完成后，甚至是在焊接的过程中，都在不断地进行调直打平。打磨几乎和焊接一样重要，目的在于消除应力，保证车身的平整度。
当车体制作完成后，涂装工艺开始，直至全身白色的车体出现。
车轮的力量
转向架是列车的“脚”，主体是4个车轮2根轴1个钢铁框架，高铁列车的电机等重要部件也会安装在转向
转向架生产采用中央控制模式，自动上料、加工、检测、下线，中心孔偏移量误差小于等于0.1毫米，加工线整线封闭。车轴加工完成后，与车轮组装成轮对。
转向架构架的其重要性如同人体的躯干，制动系统和牵引系统均安装在构架上。
构架焊接完成后，有复杂的涂装过程，即油漆。之后开始转向架的组装，即制动装置、电机和各种管线的安装
在专用工艺装备的帮助下，构架分正反两面安装。一边安装完毕，被快速准确地翻转180度，部件的安装有序、精准。
最后，被安装了多种部件的构架，被吊起落在轮对上，转向架装配完成。
组装完成的转向架，要进入综合试验平台， 在那里自动接受各项检测，数据合格后等待装车。
组装包括车体、转向架及高铁列车车上车下大部件、车内设施，即对每列车的4余万个零部件进行集成及调试。
相对于转向架、车体的自动加工、自动焊接，总装的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能对于保证总装质量至关重要
车上安装是防寒材料、地板、风道、车窗、座椅、装饰件等安装，车下大部件主要是变压器、变流器等，车顶主要安装受电弓和主电力线，高铁列车在这里被彻底武装起来。
车门是动车组一个安全控制点，要保证数十万次准确操作。
总组装完成后，再将车体吊装至转向架上，称为落车。落车完成的车辆，进行单车的称重、淋雨、保压、耐压和气密等一系列试验。
严格测试——气密试验
气密性的好坏乘坐者会有直接的感受，飞机起落时内外压力差给乘坐者所带来的耳鸣和不适感，就与气密性直接相关。
高速下会车和入隧道时，高铁列车面临的气密性问题很严重。为追求舒适，中国高铁目前的气密性指标设定为车内压力波动小于200帕/秒。这个数值小于飞机舱内的指标，因此坐高铁，很少人会产生耳鸣的现象。
试验合格后，车辆编组进行静态试验，这个过程极为安静，操作者多是依靠笔记本电脑来工作，全车调试
最后，高铁列车需要在主机厂环形试验线上进行动态试验。试验完毕后，高铁列车已完全具备上线条件，全新的动车组等待调度命令，出了厂区的专用线进入运营线路，开始自己的人生旅程。
受电弓升起来，伴随着轻缓和沉稳。出发的时刻到了。
