根据地图导航显示，离天府新区西南交通大学研究院最近的高铁站为成都南站，距离23.0公里，需要时间41分钟，途经华府大道四段、剑南大道南段，具体路线如下：
从天府新区西南交通大学研究院到规划道路，行驶10米。
右转，进入规划道路，行驶100米。
直行，进入剑南大道南一段辅路，行驶690米。
直行，进入剑南大道南一段，行驶60米。
向右前方行驶，进入正公路辅路，行驶1.3公里。
右转，进入华府大道四段，行驶3.8公里。
右转，进入牧华路三段，行驶1.4公里。
向右前方行驶，从牧华路三段到剑南大道南一段，行驶220米。
右转，进入剑南大道南一段，行驶210米。
直行，进入剑南大道南段，行驶6.2公里。
靠左前方行驶，进入剑南大道中段，行驶3.5公里。
直行，进入剑南大道北段，行驶2.6公里。
向右前方行驶，进入景明路，行驶40米。
靠右前方行驶，进入南三环路四段辅路，行驶1.7公里。
靠右前方行驶，进入天府大道北段辅路，行驶620米。
进入环岛，进入天府大道北段，行驶180米。
直行，从天府大道北段到天仁横街，行驶210米。
右转，进入天仁横街，行驶90米，到达终点成都南站。
G8782，地铁7号线，地铁6号线。根据百度地图得知，地铁坐高铁G8782到成都东站坐地铁7号线到西南交大换乘地铁6线到兴业北街步行440米到西南交通大学犀浦校区。
西南交通大学，简称西南交大，位于四川省成都市，是中华人民共和国教育部直属的全国重点大学，由教育部、中国铁路总公司、四川省人民政府和成都市人民政府共建，是国家双一流建设高校。
内地跨进“高铁时代”，令香港和内地高校科研合作进一步互补优势。昨日，香港理工大学与西南交通大学签订高铁项目战略合作协议书。两校开发的光纤光栅技术已用于京沪高铁，刚借力香港创新科技基金完成的高铁“控制振动研究”，可令时速300公里的列车运行稳定。理大副校长（科研发展）卫炳江称，理大的科研可借助内地空间庞大的实验场地优势，以西南交大有32万平方呎的高铁技术实验室为例，“可以开入整架火车头做实况实验，在香港即使有钱买个火车头，也没地方做类似实验。”\大公报记者 毛依文7月1号，中国铁路运行图进行2007年以来最大一次调整，调整后高铁动车在全国铁路运力所占比例首次超过一半，显示中国“高铁时代”到来，令铁路科技，包括列车避震、铁路沉降监测技术越来越受重视。
昨日，理大产学研基地（深圳）有限公司与西南交大签署高速铁路项目加强科研合作协议书。西南交大副校长张文桂及交大铁发董事长周本宽教授亲领专家代表团来港出席。代表理大签约的卫炳江表示，两校早于2011年便开始合作研究铁路科技并用于我国高速铁路上，未来希望在高铁自动化、电气化等方面进一步合作。
已在京沪高铁应用
卫炳江介绍，双方过去合作项目包括使用“光纤光栅技术”监测铁路沉降及高铁车厢横向减震研究，两者均已应用于实际高速铁路中。前者经西南交大成立的西南交通大学铁路发展有限公司（交大铁发）牵头，2011年已用在京沪高铁项目上。
理大电机工程学系署理系主任及光电子研究中心主任谭华耀介绍，传统铁路沉降检测系统需把检测仪器摆放于度量点附近，“有些铁路建在较偏僻地方，要到那些地方查看数据耗时耗力。使用‘光纤光栅技术’的铁路沉降检测系统，只需沿铁路线安置沉降检测仪，它们便会利用光纤将数据发到检测站。比如，在罗湖口岸的铁路沉降情况，在理大监控室可实时了解。”
谭续称，目前已开发出全新“光纤光栅技术自动沉降检测技术”，敏感度较之前的提高十倍，可感应百分之一毫米的沉降幅度。他表示，正与西南交大讨论用新系统替换现时于京沪高铁使用的旧光纤光栅检测系统。
实验室接驳铁路
理大和西南交大在高铁控制振动研究上亦将有进一步合作。这项目由香港创新科技基金拨款支持进行，能显著降低列车在时速300公里运行时产生的横向振动，有效地改善列车的运行稳定性兼延长列车的使用寿命。理大土木工程及结构工程学系教授、理大铁道工程跨学科研究召集人倪一清使用“磁流变”材料制作的铁路避震器，能经通电改变状态以适应列车不同时速的减震需求。他说，在西南交大实验室里可获得动车实际运行时不同时速的震动情况，“他们有间实验室，约32万平方呎，可以接驳到真正铁路，可以将一架火车头直接开到实验室里的‘火车跑步机’上做实验，可开到时速600公里。”
卫炳江补充，“这在香港绝对做不到，就算有钱买到个火车头，也没地方做类似实验。”他说交大铁发可帮助完成技术转移，使科研成果不仅停留在实验室而能运用到国家实际高铁运行中。
