一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。
实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准。
现在地形地质条件对线路走向的影响已经很小了（现在的资金和技术条件不比五六十年代那时一穷二白，万米以上的特大桥和长大隧道比比皆是），逼着高铁走“小”曲线的一般是铁路枢纽的进出站路段（城市拆迁拆不起啊），进出站本来就不会全速运行，所以对全程运行速度的影响不会很大。许多高铁新建了车站而不是利用旧有车站，在线路取直的同时也免去了进入市区的限速问题和占地、噪音问题（代价是很多高铁站跑到了荒郊野岭......）。
以沪宁城际和京沪高铁沪宁段为例——
沪宁城际虽然设计时速350公里，但最小曲线半径只有2800m——为了利用既有车站，线路不得不频繁进出沿线各城区，曲线半径自然受到很大限制。结果实际上绝大多数路段无法按350运行（甚至按300运行都很勉强），造成了“G还没有某些D快”的奇葩现象。但由于接入各城市既有车站，到市区的距离很近、通勤便利，从而吸引了大量城际客流。
而京沪高铁沪宁段最小曲线半径按一般9000~12000m、困难7000m设计，丹阳到昆山段更是完全建在长达160多公里的特大桥上，因此它的350（380）km/h设计时速是实打实的。然而为了线路取直，京沪高铁沪宁段的新建车站大多距主城区遥远，因此相比于沪宁城际，对短途城际客流的吸引力就差得多了。
最小曲线半径是铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为'转弯半径'，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形，使用坡度来衡量。
一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。
实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准
因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。(参看:2008年胶济铁路列车相撞事故)，为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。
较大的最小曲线半径的铁路线路的例子
京津城际铁路，最小曲线半径:5500m，最大纵坡:20‰。
台湾高速铁路，最小曲线半径:6250m，最大纵坡:35‰。
较小的最小曲线半径的铁路线路的例子
阿里山森林铁路，最小曲线半径:40m。
上海轨道交通4号线，最小曲线半径:150m~300m。
广州地铁5号线，最小曲线半径:260m。
