起点：1) 从起点向正西方向出发，沿行政大道行驶1.2公里，稍向左转进入大庆路
2) 沿大庆路行驶2.2公里，进入斗中路
3) 沿斗中路行驶490米，左转
4) 行驶550米，朝眉县/西安方向，稍向右转上匝道
2.沿匝道行驶810米，直行进入连霍高速
3.沿连霍高速行驶148.4公里，朝西安绕城/机场方向，稍向右转进入帽耳刘立交桥
4.沿帽耳刘立交桥行驶1.2公里，过帽耳刘立交桥约720米后，直行进入西安绕城高速
5.沿西安绕城高速行驶32.5公里，朝临潼/渭南/郑州/城东方向，稍向右转进入方家村立交桥
6.沿方家村立交桥行驶850米，过方家村立交约720米后，直行进入连霍高速
7.西安市内驾车方案
1) 沿连霍高速行驶14.8公里，在兵马俑/靳家/兵马俑专线出口，稍向右转上匝道
2) 沿匝道行驶470米，直行进入秦俑馆公路
3) 沿秦俑馆公路行驶6.9公里，左转进入秦陵北路
4) 沿秦陵北路行驶80米，到达终点
这三座城市，初看的话，大家可能下意识地会选择成都和重庆。
或许是因为成都和重庆是西部的双子星特大城市，人口过千万，GDP也很高，加上进出它们的普速铁路、高铁线路也很多。比如连接重庆的普速铁路，就有川黔、成渝、襄渝、渝怀、达万、宜万、兰渝等，高速或准高速铁路则有成渝城际、渝万、渝贵、渝利等。
“十三五”铁路规划中的成都重庆贵阳三地示意图
确实，成都和重庆都是铁路枢纽，且每年发运人数特别多，但这并不能说明贵阳不是铁路枢纽。毕竟它也拥有沪昆、川黔、黔桂、内昆、南昆等普速铁路，和沪昆高铁、渝贵铁路、贵广铁路、成贵高铁等高速或准高速铁路。大的客运站也有几个：贵阳站、贵阳北站、贵阳东站。
就我看来，其实它们都是西南地区的铁路枢纽，没有谁是谁不是的区分。为何会这么认为呢？因为决定一座城市是不是铁路枢纽，必须分别从客运和货运去全面考虑，而不是单纯的就单方面或者地理位置进行分析。
贵阳北站是贵州省的最大高铁站，从这里出发能够抵达全国很多城市
从客运上来看，成都、重庆、贵阳都拥有多条铁路线和多座火车站，铁路线方面，除了上述重庆、贵阳已经介绍外，成都有成渝、宝成、成昆、襄渝、达成、兰渝、广巴等普速铁路，高速或准高速铁路则有成渝城际、西成、成贵、成雅、成灌等。
火车站方面，重庆西站、重庆北站、重庆站、沙坪坝站以及正在修建的重庆东站，形成了重庆主城区分布四周的客运站格局。而成都也不简单，成都站、成都东站、成都南站、成都西站则形成主城区东西南北4个方向的进出通道，未来还有天府站和十陵站。
目前成都主城区内的四座火车站布局
无论是成都、重庆还是贵阳，铁路客运门户和通道都不错，没有那家是一枝独秀的现象。
再看货运，很多人可能会忽略这一重要指标。既然是铁路枢纽，不能观看客运能力，还得考察货运能力，因为在客运解决人员交流来往的同时，货运关系到的是民生经济，大到大宗货物，小到食品饮料，无论是运进来还是运出去，都需要交通工具参与其中。
货运能力也是城市作为铁路枢纽的一个重要指标
普速铁路前面已经介绍，成都、重庆、贵阳都有很多条普速铁路进出。在货运站方面，成都拥有成都北站，重庆拥有兴隆场站，贵阳则有贵阳南站，它们都不是一般的货运站，而是具有解编能力的货运站，也就是说，很多货车到了车站之后，在这里能够将货车分门别类的解体或者编组，再快速送达下一目的地。
这几个编组站，均为最高等级的路网性编组站，它们也都是三座城市成为铁路枢纽的核心。当然，因为所在地区的经济发展不同，所运输的货物量是有多少区分的。
铁路编组站是很多人不容易注意到的地方
其实，从地理位置上来看，成都、重庆和贵阳三地都有着各自的优势，但在全国铁路网中，三者都相互依存，谁都离不开谁。比如成都、重庆看似经济体量很大，成渝地区双城经济圈也是国内的未来四极之一，但从成渝前往华南沿海地区的列车，基本上都要通过贵阳。
另外，也不能忽略了昆明的铁路枢纽地位。虽然它偏居西南一隅，但其随着中老铁路的修建和开通，它在连通国内和东南亚的交通地位上是与日俱增，也是不可忽视的铁路枢纽。而拉萨，它作为西藏的铁路枢纽没问题，但在西南地区还谈不上。
