起点：柳州站
1.柳州市内驾车方案
1) 从起点向正西方向出发，沿南站路行驶180米，在第2个出口，左转进入飞鹅路
2) 沿飞鹅路行驶1.9公里，过右侧的新谷大厦约220米后，直行进入屏山大道
3) 沿屏山大道行驶1.0公里，朝荣军路方向，右前方转弯进入荣军路
4) 沿荣军路行驶2.9公里，右转进入九头山路
5) 沿九头山路行驶170米，左转进入柳石路
6) 沿柳石路行驶320米，朝白莲机场/南柳高速方向，稍向右转进入柳石路
7) 沿柳石路行驶10.4公里，朝G72/S31方向，右前方转弯进入三北高速
8) 沿三北高速行驶200米，直行进入三北高速
9) 沿三北高速行驶30米，直行进入三北高速
10) 沿三北高速行驶470米，朝桂林/南宁方向，稍向右转上匝道
11) 沿匝道行驶1.7公里，直行进入泉南高速
12) 沿泉南高速行驶2.5公里，朝贵港/武宣/梧州/广州方向，稍向右转上匝道
13) 沿匝道行驶1.6公里，直行进入三北高速
2.沿三北高速行驶15.0公里，直行进入柳北高速
3.沿柳北高速行驶66.6公里，朝G7212/桂平/北海方向，稍向右转上匝道
4.沿匝道行驶1.5公里，直行进入桂来高速
5.沿桂来高速行驶28.3公里，直行进入苍硕高速
6.沿苍硕高速行驶144.3公里，直行上匝道
7.沿匝道行驶870米，右前方转弯进入包茂高速
8.沿包茂高速行驶6.1公里，朝苍梧/梧州/广州/G80方向，稍向左转上匝道
9.沿匝道行驶720米，直行进入广昆高速
10.沿广昆高速行驶3.1公里，稍向右转进入苍梧南互通立交桥
11.沿苍梧南互通立交桥行驶500米，过苍梧南互通立交桥约420米后，直行进入广昆高速
12.沿广昆高速行驶152.7公里，在肇庆西/高要西出口，稍向右转进入马安大桥
13.沿马安大桥行驶810米，过马安大桥约250米后，直行进入马安大桥
14.肇庆市内驾车方案
1) 沿马安大桥行驶210米，直行
2) 行驶60米，在第1个出口，直行进入南兴四路
3) 沿南兴四路行驶390米，右前方转弯进入要南四路
4) 沿要南四路行驶830米，直行进入要南三路
5) 沿要南三路行驶1.6公里，进入要南二路
6) 沿要南二路行驶1.0公里，稍向左转进入要南一路
7) 沿要南一路行驶240米，直行进入要南一路
8) 沿要南一路行驶70米，在第3个出口，朝G321/肇庆方向，稍向右转进入大桥路
9) 沿大桥路行驶3.3公里，朝牌坊广场/七星岩景区/星湖国家湿地公园/鼎湖山景区方向，右转进入端州七路
10) 沿端州七路行驶290米，过右侧的樱花株式电气约150米后，左转进入西江北路
11) 沿西江北路行驶3.0公里，右转进入肇庆大道
12) 沿肇庆大道行驶8.1公里，过大冲桥约290米后，直行进入广成线
13) 沿广成线行驶1.5公里，直行进入鼎湖大道
14) 沿鼎湖大道行驶2.5公里，直行进入星湖大道
15) 沿星湖大道行驶5.4公里，直行进入鼎湖大道
16) 沿鼎湖大道行驶6.9公里，朝肇庆东高铁站方向，右转
17) 行驶4.5公里，左前方转弯
18) 行驶3.4公里，右转
19) 行驶390米，右前方转弯
20) 行驶80米，左转
21) 行驶20米，到达终点(在道路左侧)
终点：肇庆东站
柳肇铁路不是高铁。
柳肇铁路为连接柳州至肇庆的铁路线，承担了输送广西中部客流及原有贵广高速铁路的所有物流。
柳肇线位于广西、广东境内，起于广西柳州，跨越来宾、贵港、梧州等地级市，止于广东肇庆市。全线共设有进德、马坪、象州、大樟、大鹏、平南北、蒙江、双峰、梧
线路全长414公里，其中广西境内262公里，桥隧比50%。主要技术标准：国铁I级，双线电气化，基础设施设计速度160公里/小时，最小曲线半径一般地段2000米，困难地段1600米，限制坡度6‰，电力牵引，到发线有效长度850米，自动闭塞。项目投资估算总额303.8亿元，由中国铁路总公司、广西壮族自治区、广东省合资建设。
柳肇铁路是一条客货共重，客货共线的快速铁路线。本线的建设将大大地改善和优化广西路网布局和增强贵阳、广州间货物运输的机动灵活能力，柳州至肇庆铁路将是贵阳至广州辅助通道的重要组成部分。同时，对加强区域间的经济合作和交流，扩大西南地区与珠三角地区的客货交流，对加强区域路网能力、完善区域路网结构、增强区域铁路网灵活性等均有重要作用和意义。同时，是完善地区交通体系，优化交通运输结构，改善投资环境，满足沿线重点工业企业外部运输的需要，为本地经济腾飞创造条件。
柳州往西是黔桂铁路，它于1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车，至今已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳肇线、广茂线便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。
1917年，孙中山先生开始纂写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州”的一段，就是柳肇铁路的前身。 孙中山先生领导人民推翻腐败无能的清王朝，结束了在中国延续两千多年的封建帝制，但他却等不到自己亲手规划的蓝图最终变成现实的那一天。
20世纪30年代，新桂系主政下的广西当局提出“建设广西，复兴中国”的口号，一时间八桂大地呈现出前所未有的百业兴旺的繁荣景象，交通方面，除了大兴土木完善省内公路，1939年还修通了桂林至柳州的湘桂铁路，为适应抗日战争需要，继而又开始修筑黔桂铁路，时任广西交通厅长的莫树杰是南丹人，在他的坚持下，黔桂铁路按照孙中山“广州成都线”做了一点小小的改动，原规划中经过思恩（环江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在广西柳州至贵州清泰坡段建成通车后，因受战争影响，黔桂铁路被迫停工；同年11月，柳州沦陷，为了阻断日军继续入侵，中国军队在撤退时被迫对黔桂铁路实施破坏，运输中断。1945年，黔桂两省相继光复，但直到解放前夕，黔桂线只有柳州至金城江段161公里恢复通车。
在抗战的烽烟中，广西勉强建成了湘桂、黔桂两条铁路，日本投降后，新桂系政府又规划把黔桂线东延，修建经柳州、贺州至广州的直达铁路。1948年出版的《中国分省新图》广西地图上，我们能够看到这条曾经被标上“未成”字样的铁路，它从柳州引出，经过雒容、荔浦、钟山、贺州、怀集、广宁等市县，最终抵达广州。
抗战胜利后中国马上又陷入了全面的内战，随着国民党政府在军事上的失利，第一次修建柳广铁路的计划和旧政权一起被抛弃，扔进了历史的故纸堆。
新中国成立后，人民民主专政政权日益巩固，国民经济逐步恢复。1959年，因战备需要，在前苏联的支持下，连接广东韶关和广西柳州的坪柳铁路开始动工修建，黔桂铁路东延的梦想再一次变得触手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座桥墩相继建起之后，1961年，中苏关系恶化，苏联方面撕毁协议，撤回全部的专家、技术和资金，坪柳铁路被迫中途下马。在和“老大哥”闹翻后，中国出现了严重的资源短缺和经济困难，与三年饥荒作了艰苦卓绝的斗争，转而开始“三线建设”，这么折腾着又过了10年。1970年，广西革委会生产指挥组编制了广西国民经济的第四个五年计划，在“交通运输”部分中，鹿寨至广东韶关的铁路被和南防铁路、南昆铁路一起列为拟修筑的项目。1972年，铁道部第四勘察设计院根据交通部（72）交计683号文件精神，编制了“韶关至柳州铁路坪石至鹿寨段方案研究报告”。遗憾的是，这条东进的“柳韶铁路”生不逢时，那些年正是史无前例的“文化大革命”进行到如火如荼的时候，所有人都忙着搞阶级斗争，广西“四五”规划中的三条铁路最后都被搁置下来。
经历了十年浩劫的漫长洗礼，中国经济滑到崩溃的边缘，党和人民付出了沉重的代价。1978年，中共十一届三中全会确立了改革开放的基本国策，中国开始了历史性的伟大转折。一时间，市场经济的大潮席卷了大江南北，“要致富，先修路”的顺口溜被口口相传，在全国蔓延开去，成为那个时代中国由封闭走向开放的重要标志和历史缩影。
20世纪80年代和90年代，广东省作为中国改革开放的前沿和窗口，迅速发展成为全国最富裕的省份，广西的经济建设虽然落后于全国，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”规划中没有建成的南防铁路和南昆铁路项目得以恢复并相继通车。1992年12月，铁道部第四勘察设计院根据地方政府委托，编制了“坪石至柳州线可行性研究报告”，柳韶铁路重新浮出水面；随后，在广东省国土资源厅编制的1997年至2010年《广东省土地利用总体规划》的“交通用地”部分中，也明确规划了在2001～2010 年间修建龙川—贺州—柳州线的铁路用地；1999年，柳州铁路局局长兼党委书记罗叙德在他的论文中再一次提出要“加快铁路建设步伐”，“打通东通道”，“筹建‘柳韶（柳州至韶关）铁路’”，但不知何故，这条铁路和其他规划中柳州向东的道路后来全都没了下文。
21世纪，柳广（肇）铁路终于再一次被写进了国家规划。2004年，由铁道部编制的《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，由国家发改委正式向全国印发，柳州至肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。
《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州至肇庆铁路广东段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。
很快，柳广（肇）铁路便迅速成为了热门话题，支持者认为柳广（肇）铁路从广西中部腹地穿过，一旦建成将大大拉近西部各省份同珠三角发达地区的距离，并使原本经由湖南过境的大量旅客和物资转而取道更便捷的广西新线过境，为广西的经济发展带来无数的新机遇，广西与经济发达的珠三角地区的各方面联系会因此而更为紧密，而柳州铁路局也将由尽头局一跃而成为枢纽局；反对者则认为这条铁路需要穿越地形复杂的大瑶山区，技术方面存在很大的难度，工程造价太高，最重要的是，柳广（肇）铁路一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会被广东抢走，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。
2006年初，广西“十一五”规划出台，柳州至广东肇庆铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了柳州铁路局局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，他在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南、梧州、德庆，至肇庆与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速每小时140公里，预留时速160公里条件。”
