美国的“高铁梦”遭遇的现实困境，为美国政治衰败提供了一个典型案例。“要想富，先修路”。早在 20 世纪 60 年代，美国就曾进行了大规模基础设施建设，打造了最为先进的高速公路系统和航空系统。
但如今，美国严重落伍了：目前美国仅有一条名义上的高速铁路，即美国国家铁路客运公司（Amtrak）的“阿塞拉”号高速列车（Acela），运行路线为华盛顿至波士顿。“阿塞拉”号高速列车与其他列车共用道砟枕木式的旧有线路，尽管设计最高时速可达 240 公里，但事实上实际平均时速只有约 127 公里。
并非美国人不梦想拥有高铁。相反，历届总统都为此努力过。早在 1993 年克林顿总统就投资 13 亿美元推出了一个建造高铁的五年计划。奥巴马在第一任期内曾拨出 80 亿美元专款，用于建设高速铁路。第二任期他拨款 4780 亿美元巨款以推动公路、桥梁、铁路等基础设施建设。奥巴马在发布 2011 年的国情咨文时说：
• 在未来 25 年里，我们的目标是让 80% 的美国人坐上高铁，这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。问题出在哪里？• 巨款并没有直接用于高铁项目，而是错误地被分发下去用来升级现有的铁路(Amtrak)服务。
• 佛罗里达、俄亥俄和威斯康星等州在精打细算后觉得高铁项目实在太昂贵，甚至直接放弃了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。
中国中标的可能性很大！奥巴马访华的时候，美国的通用电气集团与中国铁道部签署合作备忘录。
备忘录讲的就是中国高铁企业联合体与美国通用电气集团共同建造美国第一条高铁。
另外，中国高铁企业联合体还在投标沙特高铁、委内瑞拉高铁、俄罗斯高铁等等。
其中，俄罗斯高铁项目，中国铁道部也签署了备忘录。
中国的高铁技术应该说还是不错的。虽然是引进、消化、吸收，但是中国高铁比起中国的汽车业好了很多倍。
想当年，中国汽车业用市场换技术的策略大力发展汽车业，结果外资纷纷进来了，赚的盆满钵满，这么多年过去，而中国自主汽车品牌还是在举步蹒跚中。
而中国的铁路市场，同样也是市场换技术，做法不同的是：
外资企业（如：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本新干线等），假如想赢得中国的机车订单，必须跟铁道部妥协转让全部技术，并且机车只能在国外造10%，剩下的90%需要在中国的南车或北车的工厂车间完成制造，否则立即淘汰。
之前看记者采访铁道部总工程师的时候，那个工程师说：中国铁道部第一次全球招标采购机车时，德国西门子不仅不转让技术，而且价格很高。
第一轮招标，铁道部直接把西门子淘汰了，让西门子非常诧异。
在后来的几次招标，海外几大领先企业，为了赢得订单，不仅同意转让技术，还同意铁道部规定的要求。
虽然转让的技术不是最先进的，但是综合了多家的技术，再加上中国南车集团、北车集团，总计数万计的研发工程师，最后就搞出了时速350公里，具有自主知识产权的中国高速铁路技术了。
美国有，但的跑步长度很短，只有几百公里。如下图所示，从加州贝克斯菲尔德到默塞德
他们之间经过了177公里的，还不到计划里程的八分之一。
路过的地区主要是加州最重要的农业区。
美国加州高铁推进一波三折。
加州政府成立于1996年。为了建设项目，1998年和2000年启动了民意投票，只有在民意投票通过后才能建设。
由于利益集团和政治原因，项目的民意投票被推迟了两次。2006年，加州第一次关于项目的民意投票未能通过民意调查，这意味着加州大多数人不愿意花巨资建设项目。
2008年，第二次民意投票以52.5%的通过率赢得了建设的许可，当时的州长是施瓦辛格。负责建设的美国公司是XpressWest，主要合作伙伴是中铁国际有限公司.
加州官方计划建设1287公里(共800英里)的高速铁路，时速354公里(共220英里)，项目总造价330亿美元。(前加州州长施瓦辛格宣传加州项目地图)
随着建设的开始，成本开始飙升。总成本先升到640亿美元，再升到770亿美元。而且这个数字最终是不安全的，成本很可能会很高，远非预估成本。
美国加州高铁计划遭遇了什么，使得成本飙升呐？
据白宫估计，未来十年，美国政府将投资2000亿美元，地方州政府和私人投资者将投资1.3万亿美元进行大规模基础设施建设。高铁只是其中的一小部分，预期资金很少。即便如此，州政府的贡献占80%，这让美国每个州政府捉襟见肘。(加州州长纽森和施瓦辛格)
2019年，加州州长加文纽瑟姆宣布放弃建设加州高速铁路。为什么加州只停止建造一小部分？
一、筹资困难。
2008年，加州为项目使用了100亿美元的政府债券，2010年，奥巴马政府向加州政府拨款35亿美元。尽管如此，整体施工成本还是有很大差距，需要运营施工公司支付。然而，加州的总建设成本飙升：330亿美元，3335.464亿美元，3335.477亿美元，333.54。
加州政府不可能把大部分收入花在项目上，而加州项目就像一个无底洞，融资成了大问题。
二、成本飙升。
在加州的总成本飙升，主要是由于价格上涨、土地收购成本上升、对安全屏障的需求上升以及公共设施搬迁增加。
美国的土地是私有的，许多土地所有者想通过建造，来发财，这推高了土地购买价格。没有这笔收购，项目就无法推进，其他成本也高于预期。
三、公路和航空业的竞争.
高速铁路的优势在于网络结构的形成，使得出行方便快捷。在加州，高铁的竞争对手主要来自公路和飞机航班的竞争。
与高速公路相比，高速铁路主要靠速度取胜，航空公司主要靠价格优势取胜。只有当的速度和安全达到一个平衡点，才能有更多的用户乘坐。
对美国高速铁路不利的是，美国公路网发达，航空业也很发达，使得公路建设面临很大的竞争，预期的投资收益未必比预期的好。(2015年，加州项目重启)
四、高铁项目审批时间长.
与中国政府审批不同，美国政府审批一个大项目需要很长时间，往往几年都不审批。这无疑延长了高铁的建设时间，使得投资回报时间长了很多，很多私人投资者望而却步。
此外，加州的建设还面临一些政治问题，特朗普政府对加州的建设并不那么关心，主要是因为两党政治。
五、人口密度问题.
为什么项目首先建在加州？因为加州财政收入高，人口密度大，加州很多城市星罗棋布，非常适合建设项目。美国其他很多州没有这样的优势，因为很多州的人口密度太低，的出勤率是个大问题。考虑到之后的操作非常不适合建设项目。
六、居住和成本问题.
美国居民居住在分散的地方，不像中国人，但人口相对集中，有足够的旅客
美国人习惯了家庭汽车近在咫尺，航空远在天边，老铁路网慢。对于很多地方的人来说，一个家庭出行的成本，如果开车的话，和坐的差别不大，而且一步到位，根本没有绝对优势。(2019年2月，加州州长纽森宣布他将放弃加州项目)
通过分析加州高铁项目建设过程，简单总结一下，就可以一窥美国高铁为何推进不了的全貌了。
