2、二系悬挂：横向油压减震器 抗蛇形减震器（铁路车辆在行走中会发生一种特有的运动现象叫做“蛇形运动”，在一定范围内对铁路车辆道的运行有导向的作用，但是随着列车运行速度的提高列车的运行速度有可能超过蛇形运动的临界速度，在高速运行中如不对蛇形运动进行一定的抑制则会发生蛇形失稳，导致脱轨倾覆） 空气弹簧
3、轮对轴箱：直幅板碾钢车轮 局部淬火空心车轴（采用空心车轴可以有效降低簧下质量，可以减小对高速线路的伤害，降低工后沉降，保证线路的平顺性） 铝合金齿轮箱 自密封式双列圆锥滚子轴承（一般铁路客车的轴承都为双列圆锥滚子轴承，对于横向纵向冲击都有一定的抵抗作用，或许还与乘客的舒适性有关，这个我就不太清楚了）
4、基础制动装置包括制动盘、制动夹钳、制动梁在内的液压制动设备（这里请注意，在我国的高速列车上的主要制动方式为再生制动，液压制动为辅助制动，再生制动在高速状态下可以达到非常可观的制动力，低速状态下制动力较小，需要液压制动辅助制动）
5、驱动系统 → 牵引电机
6、牵引系统 → 牵引拉杆
7、其他设备：踏面清扫器 轴温，电子防滑器，速度等传感设备排障装置
SKMB-200（动车）转向架
结构特点：（1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）有两个牵引电机驱动轴 （4）每轴两个轮盘制动盘 （5）一个增压缸负责一个轮对制动
SKMB-200（动车）转向架牵引拉杆（图片来源于百度文库）
SKTB-200（拖车）转向架
结构特点：（1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）每轴两个轮盘制动盘和轴盘制动盘 （4）一个增压缸负责一个轮对制动
SKTB-200型转向架牵引拉杆（图片来源于百度文库）
CRH2知识小讲堂
一直在模仿，一直在超越——中国高铁
引进、消化、吸收、再创新——铁道部
CRH2型动车组的原型是日本新干线E2-1000系动车组，由中车青岛四方机车车辆厂（原南车四方机车车辆股份有限公司）生产并制造。编组方式为4M4T,6M2T,8M8T。下属子型号有：著名的CRH2A（4M4T）、CRH2B（16节重连，8M8T）、CRH2C(6M2T)、CRH2E（卧铺动车）、CRH2G（抗寒型）。
相比较原型转向架，一系悬挂是改动最大的部分，如图：
图片来源于百度文库
双拉板式→轴箱转臂式（兼顾依稀定位刚度的稳定性和曲线通过性能的要求，轻量化、简洁化、无磨耗）。
轮对相比较原型也做了部分变更：
①车轮轮辋宽度、踏面形状、辐板厚度。 （这里的具体参数UP主就不太清楚了
②车轴轴颈直径、轴颈长度、车轴长度 。如果后续UP主查阅论文有具体参数
③轮对内侧距、轴承结构及润滑。 解释的话UP会在评论区补全）
CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行
2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期，营运最高时速维持在160公里，至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。
在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高。
2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速近370公里，打破了“中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破。
同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。
2008年11月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口，12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试
2008年12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务，行走京沪及京杭线。
2010年7月1日，CRH2C型动车组运用于沪宁城际高铁。
2011年7月23日，CRH2-139E型动车组在甬温（杭深）线上与CRH1-046B追尾，4节车厢报废。
2012年10月，运用于国内首条客货兼运的上海市市郊铁路——金山支线铁路，该线路不属于上海地铁。
中华人民共和国铁道部为第六次提速调图，向日本川崎重工及南车四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组。是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款进口国外的新干线列车。
CRH2型电动车组以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日该公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向日本的川崎重工共订购时速200公里的高速动车组，为数14节车厢的首辆电动车组于2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报道车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。
订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将通过以引进国外先进技术并吸收的方式，由南车四方建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。第六次提速调图后分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。 每组CRH2A均为8节车编组，其编组方式如下：
ZE20XX01-ZE20XX02-ZE20XX03-ZE20XX04-ZEC20XX05-ZE20XX06-ZY20XX07-ZE20XX08
0XX列车编号：001-060，ZY：一等座车，ZE：二等座车，ZEC：二等座车/餐车。
编号01和08的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0XXA；编号04和06的车厢拥有受电弓。 编组型式：4M4T，或者6M+2T可两编组连挂运行
车种：一等座车、二等座车、餐车编组定员：610人
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度：330 km/h
最高试验速度：375.3 km/h
轨距：1435 mm （标准轨）
适应站台高度：1200 mm
传动方式：交-直-交
牵引功率：4800 kW
编组重量及长度：201.4m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度：25700 mm中间车辆长度：25000 mm
车辆宽度：3380 mm
车辆高度：3700 mm
空调系统：准集中式
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重：≤14 t
转向架轮径：860/790 mm
转向架固定轴距：2500 mm
受流电压：交流 25 kV，50 Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：300kW
启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800
补助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
现有
CRH2A 8辆编成 250KM/H
CRH2B 16辆编成 250KM/H
CRH2C 8辆编成 350KM/H
CRH2E 16辆编成（卧铺） 250KM/H
